二战日军从中国掠夺的劳工 就没当人对待
发布日期:2014-03-20   来源:原点军事网
导读:二战期间,日本政府为了弥补国内劳动力的不足,曾从中国各地掳掠了近4万名中国劳工至日本。关于这一问题,目前国内研究极少,更缺乏较系统的研究成果。考察与分析日本掳掠中国劳工的历史过程以及中国劳工在日本的遭遇,不仅有助于了解二战中日本在其国内对中国人民所犯下的罪行,而且也可丰富日本侵华史及中日关系史的研究内容。一太平洋战争爆发后,日本人力即劳动力的缺乏问题越来越严重。尽管日本政府不仅在其本国内进行了所谓“连根拔”的劳务动员,而且还从朝鲜征用了大批劳工,但仍不能满足战时劳动力的需要,

中国劳工的乘船港,主要是塘沽与青岛,此外也有少数在上海、大连、连云港乘船者。在收容所至乘船港之间,他们被装进有盖货车(闷罐车)内,从外面将车门锁死。“从外面看,不知车内所装何物,只有负责运送的军队才知内情。就这样运行几百公里,途中即便停车,也是停在远离车站的地方,并且车门的锁也不打开,因此在车中出现很多死亡者”(注:《草墓碑》,第79页。)。为了防止中国劳工在途中逃亡,除不允许劳工下车外,日本军队和使用中国劳工的企业加强途中警戒。在日铁鹿町矿业所一次从石门运至青岛的400名劳工时,除由该企业派至中国的“接收人员”21人外,还有“日军曙1453部队大崎少尉和以下两名军官及27名士兵担当警备”(注:《草墓碑》,第79页。)。也就是说,平均每8名劳工,便配有1名武装警备人员。其戒备森严程度可想而知。

被掠至日本的169批中国劳工,无一例外地被装入货船中,关闭在船仓内,不得到甲板上,只能在煤炭、盐与矿石等船内货物上起居。船中既无医生又无护士,如患病只有死亡。当时日本的船只不断遭到盟军的攻击,为了躲避盟军方面的潜艇和飞机,加之这些货船还要在中国沿岸港口卸货、停泊,所以航海日期很长。根据《外务省报告书》统计,在169批中国劳工中,除26批航海日期不明外,有86批为4日至9日,48批为10日至19日,6批为20日以上,3批为30日以上,最长时间达39日(注:前引田中宏、松泽哲成书,第225页。)。这么长的航海时间,又没有充足的粮食和淡水,不要说在乘船之前就饱受折磨的中国劳工难于忍受,就是十分健康的人恐怕也难以经受如此严酷的折磨。因此,在航行中便有跳海逃亡的人。据曾任石门劳工训练所的日本教官,并有亲身押送中国劳工经历的藏本讲:“船是破旧的装载矿石的船只。船中警备由海军分担,约有一个分队的兵力。有跳海逃跑的人,我想在这种地方跳下去是不会获救的”(注:〔日〕上羽修:《强掳中国人的轨迹》,青木书店1993年版,第203页。)。被掠往日本的中国劳工,在整个海上运输过程中便出现564名死亡者。到达日本的登陆地点下关、门司等地后,刚一登陆,便被早已守候在那里的宪兵与警察包围起来,充当斡旋的日本有关官厅开始向企业分派劳工。各企业接收地的警察署也派人去监押。在所有分批登陆的中国劳工中,几乎都有濒临死亡的重病患者。据曾在北海道三井芦别煤矿被强制劳动的郭家德讲:“到日本下关下了轮船又进行详细的体格检查。鬼子怕把传染病带到他们国里,就把我们的衣服都脱光去蒸馏消毒,头发胡子剃光……总之有传染性病的人都挑出来带上个白袖箍;没有病的给带上个红箍。检查完后,把带白箍的用小汽船载走了,这些人至今不知下落”(注:《人民文学》1959年第5期,第91页。)。为防止中国劳工上陆后逃亡,从上陆地点至企业之间,也是用有盖货车和卡车运送,在军警的严密警戒下进行。在日本国内的陆运过程中,一路上也不断出现死亡者。1945年1月12日,由塘沽乘船被送往日本茨城县日立矿山的第3批300名中国劳工除船中死亡28人外,在登陆地下关又有13人死亡,从下关至矿山之间,途经广岛、大阪、名古屋、东京、上野车站,在每个车站都出现了死亡者。在到达日立矿山的1月27日,这批劳工只剩下252人。就是说从离开中国至到达日本就劳地点的15天内,共死亡48人,占乘船劳工总数的16%。被掠至日本的全体中国劳工,仅在日本的登陆地点与就劳企业间的陆运过程中就有248人死亡(注:前引田中宏、松泽哲成书,第225页。)。而生存下来的中国劳工又是一种什么状态呢?据曾目击被掠至枥木县上都贺郡足尾铜矿的中国劳工状态的日本人证实:“其中自己不能行走着,用担架抬着,他们面如土色,手脚浮肿。怎么把这样的人都抓来了呢?我不禁流出了眼泪。”(注:〔日〕《朝日新闻》枥木版,1953年6月4日。)