巴基斯坦瓜达尔港

2016年11月13日，位于巴基斯坦的由中国企业管理的瓜达尔港正式开航，成为中国向印度洋的一个出口。美联社对此的评论是：“新的贸易通道启用后，还将向中国打开通往波斯湾和中东的大门”。

从地图里显而易见，瓜达尔港有三个特点：

一是开口向印度洋，离石油产地中东、非洲十分近，而且是天然深水良港，中国掌握了瓜达尔港就是掌握了向印度洋的出口，可以省下上万公里的海上运输路程，还能避开印度的威胁和美国对马六甲海峡的控制，有助于保障中国石油能的能源供给安全。

二是瓜达尔港不是孤立的一个港口，在未来还有一条“中巴经济走廊”联系着它和中国的新疆，有说中国将修一条从新疆喀什到瓜达尔港的铁路，约3000公里，如果铁路造价太高的话，那至少修一条输油管道是大有可能的。这对新疆而言是一个重大利好，新疆、甘肃原来老油气田已经开采殆尽，但当地还有许多配套的炼油加工设备，从喀什接进石油，一方面节约了绕道马六甲的海路，另一方面直接把石油送到了加工厂，直接促进西部经济发展。

三是巴基斯坦是中国的“铁哥们”，中巴友好关系一直十分稳定，相比国内政治经常反复的泰国和缅甸，中国将对巴基斯坦瓜达尔港有更强的控制力，有文章说瓜达尔港是中国在印度洋的一个唯一有效控制的港口。

就中国进口石油通道而言，瓜达尔港意义重大。中国是全球最大的石油进口国，石油对外依存超过60%，其中超过50%来自西亚和非洲，如下图中，沙特、安哥拉、伊拉克、阿曼、伊朗、科威特、阿联酋等都在上述区域。虽然从瓜达尔港到喀什的铁路造价高昂，但铺设石油管道还是有很大可能，管道比海运成本高一些，但在保障能源安全，带动中国西部发展等方面还有更多的收益。

能对瓜达尔港报多大期望？

首先，瓜达尔地处巴基斯坦落后地区，不光是基础设施，当地民众的开化程度也低。除了瓜达尔，巴基斯坦现有的两个港口卡拉奇和卡西姆都比瓜达尔发展早，中国在瓜达尔几乎是白手起家，除了建港口，还要配套园区、铁路等基础设施。目前中国运往瓜达尔的货物都是公路运输，虽然路程缩短，但成本比绕道马六甲海峡高几倍，要想实现经济效益，必须完善铁路、管道等运输设施，而中巴之间有高山阻隔，基础设施建设投资巨大，且需要时间。

其次，巴基斯坦虽然和中国“铁”，但巴国自身问题太多，没有一个强有力的中央政府，外有印度时常冲突，内有部落纷争，尤其北部还有大量恐怖组织，大名鼎鼎的塔利班、ISIS都在境内活动，这对中巴之间的通道的建设及之后的交通运输都是严重威胁。据说这次开航仪式安排了大概300量卡车，巴基斯坦沿途安排了大量保安和军队进行保护。

再者，巴基斯坦是穆斯林国家，将新疆开放给巴基斯坦，随着贸易往来必然会有大量穆斯林从巴国进入新疆，还有潜伏在周边地区的极端组织，这些对新疆的稳定威胁不可不考虑。

另外，至于由瓜达尔带动新疆成为中国西部的“出海口”，进而带动中国西部对外贸易的期望更是太过于美好。新疆的人口、环境、气候等资源决定了当地不可能有太多产出，与之邻近的甘肃、青海、西藏、内蒙等也类似，就如现在已通车的亚欧大陆桥并没有给作为重要节点的新疆带来质的改观。

其它通道

除了瓜达尔港，中国在印度洋上据说还其他两个大手笔，来看下面的地图，一是通过缅甸的皎漂港，一是通过泰国的“克拉运河”。

缅甸皎漂港

从图上可以看出，中国到缅甸港口的距离大大近于到巴基斯坦的港口，昆明到皎漂港大约1500公里，而喀什到瓜达尔港近3000公里，虽然海上路程远了，但航运比陆运的成本低得多。并且，中国西南的云南、重庆、贵州、四川等省份，虽然比东部省份落后，但比起西北的新疆、甘肃还是发达不少，如果这条通道打通，其对中国西部经济贸易的带动作用不言而喻。

从2015年起，从缅甸皎漂港通往云南、重庆、贵州、重庆的油气管道已投入运行，从中东、非洲等地驶来的油轮在皎漂港停靠，通过管道向中国输送原油，这已成为中国继中亚油气管道、中俄原油管道、海上通道之后的第四大能源进口通道，同样的缓解了中国对马六甲海峡的依赖程度，降低海上进口原油的风险。中缅两国之间的铁路也已正在磋商中，规划中的中缅铁路北起昆明，南到缅甸皎漂，全长约1500公里。

同样有不完美

首先，虽然中缅是传统友好邻邦，中国也给缅甸提供了大量援助，但缅甸缺乏一个强有力的中央政府，不能保证国内政治稳定。缅甸先是被英国殖民，二战中又被日本占领，在中国的帮助下终于实现了国家独立，但国内派系林立，地方武装势力割据，最出名就是在中缅边界上的果敢军，缅甸的果敢地区的居民大多是汉族人，所以有的说果敢军受中国支持以实现果敢地区的独立，但更多的分析是美国支持果敢军搅乱缅甸国内局面，给中缅的关系制造麻烦。从国家利益上讲，中国希望看到一个统一稳定的缅甸，甚至愿意为缅甸的统一提供实质帮助。除此之外，西方势力扶持的昂山素季等“民主”势力不断在国内制造麻烦，日本等国家通过经济手段阻挠中缅合作。种种因素造成了目前中缅的合作不尽如人意，许多项目被中止，从2011年就提出的中缅铁路建设也在不断延期。

其次，虽然中国距缅甸的港口更近，但从缅甸港口出海要向西到达中东、欧洲还是绕不开印度，这一点相比瓜达尔港是劣势，但中国已就此在斯里兰卡布局，斯里兰卡是印度最南端东侧的一个岛国，这有助于中国在印度附近航道的安全。

泰国克拉运河

区别于前两个，要在泰国的半岛上挖运河是为了缩短向东的航线。拟建的克拉运河横贯泰国南部的克拉地峡，这条运河的主意据说最早是二战后日本的主意，并且韩国也很感兴趣，全长102公里，建成后，船只进入太平洋不必穿过马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入，航程至少缩短约1200公里，这给包括中日韩在内的东亚贸易看似都有益。

但批评声音也很多，先不说昂贵的开凿和维护成本，就说船舶的通行成本，巷道节约的距离有限，通过海峡虽然可以节约1200公里，但要付通行费，经济效益有限。对于中国而言，虽然能绕开亲美的新加坡，但相距不过几百公里，同样还是在美国封锁的范围内，不过是从受制于新加坡变成受制于泰国。

一带一路

所有投资人都知道“不能把鸡蛋放到一个篮子里”，哪个出海口的最优也难以断定，仅从经济角度讲，中缅的项目可能更优一些，这也可能是造成越来越多的国际势力介入缅甸的重要原因。

从2014年“一带一路”的概念提出来，有多人叫好，也有许多人不看好，经过两年多的谋划布局，现在来看突破还是很大。文中涉及到的三国都是“一带一路”战略的重要布局区域，无论从哪个口出印度洋，都少不了巨量规模的基础设施建设，这些项目需要大量的资金，并且建成的设施都在别国，收益最多的也是所在国。中国再有钱也不是这么做冤大头的，通过亚投行给这些项目贷款将是中国分散风险的重要途径，未来可能会以对这些设施的使用和占用所在国资源的方式抵消欠款。当然，这么大规模基础设施建设也有助于为国内钢煤等产能开辟市场。