后轮转向，相信多数人都略有耳闻，低速时后轮和前轮反向转动，能够提高掉头时的灵活性，而到了高速又会和前轮同向转动，来提高变道时的车身的稳定性，其实后轮转向也分为主动式和被动式，而这种一般都是指的主动式。
1.主动式后轮转向
主动式后轮转向在后轴上都会布置一个转向电机，和前轮的转向系统类似，都是一套丝杠螺母机构，通过电机来驱动螺母带动丝杆产生轴向移动，从而推动转向拉杆，来实现车轮的角度转向。
这种形式的成本往往较高，除了转向机和转向拉杆等硬件，还需要进行复杂的软件标定，因为后轮转向会影响到悬挂的动态几何，同时又和方向盘并不存在硬链接，而是一套专属的线控系统，所以好不好用就取决于软件标定是否细腻。比如奔驰S，它的转向角度就不是在全速域都能达到4.5°或10°而是车辆在低速大幅转向的条件下，才会允许后轮反向转动较大角度。而当车速超过60km/h后，后轮与前轮同向转动，营造出类似于平移的变线感受。而每个人对于驾驶喜好又有所不同，所以这种驾驶反馈又不一定会得到多数人的认可，因此现在后轮转向都是以选装的方式存在。
其次这种主动式后轮转向，只能够应用在五连杆的后悬上，而使用五连杆后悬的车型，大都又是高端的品牌上，所以后轮转向也就坐实了它的“昂贵”标签。
2.被动式后轮转向
被动式的后轮转向通常也被称之为“后轮随动转向”，之前的萨博，瑞麒，PSA也都应用过，比较具有代表性的是PSA的PSS后轮随动转向技术，而它的特性就是在车辆入弯时，后轮和前轮“反向转向”，而在出弯时，和前轮“同向转向”。
如何实现的呢？PSA巧妙地利用了“侧倾转向”（下期讲解，敬请期待）的特性，设计了独特的侧视摆臂夹角、摆臂长度，而且还采用多个自偏转橡胶衬套，来连接车身和后桥，就又加大侧倾转向的趋势，从而使侧倾转向的作用增大。
在刚入弯时，车身侧倾角不大，由于它后悬摆臂与车身的连接点，高于轮心，摆臂夹角的度数为负，因此外侧轮上跳幅度仅导致弯外轮后移，所以后轮就会呈现出和前轮反向的偏转角度，从而缩小了转弯半径，入弯时在主观感受上就会觉得更加凌厉。
而当车辆开始深入弯道，车身侧倾变大，摆臂夹角逐渐变为0度，此时当车身还在侧倾，车轮上跳幅度更大，就会导致弯外轮开始具有前移的趋势，所以后轮就会呈现出和前轮反向的偏转角度，也就是上文说到的“营造出类似于平移的变线感受”，车身也就更加稳定，驾驶员在主观感受上可控度和信心感就会非常明显。
但PSA这种对于前期设计要求很高，高端品牌有更好的主动式转向，不惜的用，低端品牌又没有设计经验，再加上目前行业对于车辆的底盘调教，都是偏向于稳定和安全的趋向，在这种偏向操控的技术受众面也比较小，因此也就逐步淘汰了。
但是PSA只用了几个“胶套”，就获得了更为独特的性能，也无疑是汽车技术发展史上的经典之一。
（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）
