这是一个和合资汽车未来宿命有关的问题。
油电混合、插电混动和插电增程统称混动汽车，使用的混动系统基本一致或完全相同，可是制造成本却有很大的差异。
比如丰田雷凌和卡罗拉的“双擎e＋”与普通双擎版本，普通双擎用E-CVT架构，这是一种集成发电机和驱动电机的动力单元，同时扮演变速器的角色但没有一般理解的前进挡；双擎e＋的同款车也用这套系统，只是动力电池组的容量加大了很大，并且支持连接充电桩来充电，这样就能把车辆当成“短续航电动汽车”在日常中使用。
哪种好呢？
很显然，还是双擎e＋更好，因为充电的成本低，每公里的通勤费用可以控制在0.1元左右；而普通双擎版本只能以“油电混合”模式行驶，实际并不具备真正的纯电驾驶能力，其所谓的纯电模式只能低速蠕行几百米而已。该版本只能算油耗，平均油耗超过五升，每公里的通勤成本在0.4元左右。
差距就是四倍上下。
所以从用车成本的角度判断，当然还是双擎e＋更理想。
但是为什么双擎e＋的雷凌和卡罗拉销量特别差呢？原因很简单，因其售价超过二十万，普通双擎版本才十三四万；过于大的差价注定了这些主攻省油的车的结局，省油就是为了省钱，价格过高的双擎e＋实际并不省钱。
讲这两台车的目的是什么呢？
目的就是让合资汽车厂商认清现实，现在的日系或美系的油电混合车之所以还有些销量，原因只是因其插混版本价格虚高；可是国产插电混动汽车的价格并不高，比如起售价仅99800元的秦PLUS DM-i就是插混汽车，支持纯电动驾驶五十五公里，油电混合模式耗油量更低，综合配置水平和性能标准都超越了雷凌和卡罗拉的双擎e＋，价格却只是一半而已。
其次还有帝豪L Hi·P，其定位与秦PLUS相当。
价格仅17万起售的深蓝SL03采用插电增程平台，具备两百公里的纯电驾驶里程，并且还是后置后驱的中型轿车。
