二冲程发动机磨合方法（二冲程发动机磨合方法有哪些）

柴油机气缸润滑是一个非常重要的问题。在大型低速二冲程十字头式柴油机中，气缸润滑是一个独立的润滑系统，其润滑设备、滑油品质及运转管理均需特殊考虑，在当代柴油机高增压、低质燃油化的发展中，对气缸油的使用提出了愈加苛刻的要求。

本轮主柴油机型号为MITSUI MAN-B&W 6S50MC-C(Mark7)，配备的是Alpha电子气缸油注油器系统。如下图所示，是Alpha电子气缸油注油器系统图。

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图1

Alpha电子注油器的注油定时是由主机的曲轴转角而定，当活塞上行时第一道活塞环到达气缸注油嘴位置时，控制系统准确地向注油器电磁阀发送信号，电磁阀打开，注油器内活塞向前移动，通过前置的6个小柱塞将气缸油以45bar的压力投送到活塞环上。根据需要，每二转或三转Alpha注油器工作一次。控制信号来自于负荷变送器和曲轴转角编码器，从而实现气缸油的注油量根据柴油机负荷调节的功能，同时它还提供预润滑功能。

在每个注油器上还配备了监测装置，当注油器因故障停止工作时，系统会向柴油机安保系统发出信号，安保系统执行柴油机降速和报警功能。

结合本轮Alpha电子注油器的使用情况，简要的概括气缸油的使用与管理主要从以下几个方面着手：

1、气缸油的选择

气缸油一般是根据船上主机所使用燃料油中的硫分含量来选择气缸油的总碱TBN的。当使用燃油的含硫量高于2.5%时, 气缸油的TBN一般为70；使用燃油的含硫量低于2.5%时，汽缸油的TBN一般为40。本轮在2020年1月1日前，所使用的燃料油多为高硫份燃油，正常所用TBN 为70的气缸油。而航行于一些国家的硫氧化物限制区域（SECA）时，使用的是低硫（S<1.5%）燃油，这时按要求使用 TBN 为40的气缸油。

2020年一月一日起，由于全球限硫令的正式生效。我轮没有安装脱硫洗涤塔装置，改为使用硫分S<0.5%的低硫燃料油。由于各国炼油技术的不同，各个港口供应的低硫燃料油品质也存在较大的差异。这对主机气缸润滑提出了更加苛刻的要求。然而一般船上均常备有TBN70的气缸油，在使用低硫燃料油时，可能来不及添加TBN 40的气缸油。这时就要对柴油主机的一些参数作相对调整，如在使用高硫燃油时，主机缸套水出口温度一般调定在82-85C，扫气温度控制在45C，防止结露而发生低温腐蚀。然而在燃用低硫燃油时，缸套水出口温度则调定在80-82C,扫气温度降至40C以下，就是使之低于硫氧化物露点温度，产生一定的酸来中和气缸油中过量的碱值。

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图2

2、气缸注油率的选择

在日常工作中，较为中重要的的是气缸油注油率应当适宜，注油率并不是“多多益善”，如果过大，不但浪费而且会使活塞顶面、环带区、气口和排气阀处的沉积物增多，引起活塞环和排气阀黏着，使气流通道部分堵塞。同时多余的气缸油还会沉积在活塞的下部空间、扫气箱和排气管中，增加扫气箱着火的风险；注油率如果过少，则难以形成完整的油膜，而是活塞环与缸套磨损加剧，密封不良，燃气漏泄下串，漏泄的燃气又会破坏气缸壁上的油膜，导致拉缸甚至咬缸事故。最适宜的注油率应根据厂家推荐的注油率的中间值，同时考虑活塞环的状态、缸套磨损率的大小以及柴油机部件的拆检周期来确定。如柴油机缸套内壁表面湿润、干净，第一道环半干半湿，其余环湿润，活塞环在环槽内活动灵活，活塞环外圆表面光亮，倒角尚在，则气缸油注油率适中。

气缸油注油率的大小要以气缸的实际情况来调整，在船舶下水之初，厂家就给定了一个气缸油的调整计划，一般贴于集控室主机气缸油HMI操作面板旁。船上轮机管理人员只要依照说明书的规定逐级调整气缸油注油率，结合每长航次抛锚或到港后扫气箱(室)检查各缸润滑情况，决定是否减低注油率。

新造船舶为了保证气缸的磨合，注油率一般为1.5。一年后气缸油的注油率一般已逐渐减至正常使用值，本轮现航行中正常注油率为0.95 。当柴油机某些气缸大修以后，该缸注油率由0.95 增大至1.2,随着运转时间的延长，再适度调整该缸注油率，一般每长航次到港前一天该缸注油率调小0.1，到港后再次打开扫气室察看情况，看该缸润滑情况，逐油量适中则继续使用该注油率；注油油量如偏小，则调回原注油率；注油率偏大，则再减0.05，直至减至正常合适的注油率为止。

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