非加力涡扇的速度极限约M2，在实用中大概能达到M1.5；加力涡扇的速度极限大约M3.5，在实用中大概能达到M2.8-3.0；亚燃冲压也是一样，实际上M4-5就差不多到头了，尽管理论上可达差不多M6；超燃冲压可达M10
由于这个减速、加速过程，涡轮类喷气发动机在速度超过M3一级后，阻力上升快于推力上升，在理论上就不可能实现高超音速。
常规的冲压发动机不用压气机，来流在进气道里通过动压直接完成减速增压，燃烧膨胀后喷气做功，同样通过收敛-扩散喷管达到超音速推进。在这里，燃烧依然是亚音速的，所以也称亚燃冲压，速度极限比涡轮类发动机更高，可到M4-5一级，理论上能达到M6，但那很勉强了。
亚燃冲压发动机没有活动部件，但还是等压燃烧，依然不适合高超音速推进
超燃冲压虽然也需要减速增压，但是超音速燃烧，减速幅度小，阻力小，更加适合高超音速飞行，但燃烧控制的难度极大
超燃冲压把燃烧速度提高到超音速，与亚燃冲压实际上已经是完全不同的机理了。超燃冲压的进气道也要减速增压，但最终速度还是超音速的。超燃冲压要做到“受控爆炸”，关键在于用气流流动帮压力波的传递加速到超音速，这是通过超音速进气做到的。问题在于燃速和压力波速度需要精确匹配。如果燃速还是高于压力波速度，那就要爆炸了；如果燃速低于压力波速度，则可能熄火。
常有人把超燃冲压比作在12级台风天里点燃火柴，这不尽准确，或许在12级台风天里被吹上天时，在被风卷走的同时点燃火柴，更加贴近一点。不消说，难度是巨大的。这也是超燃冲压始终难以做到长时间稳定工作的原因，西方超燃冲压还在尽量延长稳定工作时间的阶段，很少有形成正推力的。这方面中国又领先了，但离实用也还是有距离。另外，超燃冲压还是从等压燃烧的理念延伸过来的。能降低高超音速飞行的阻力，但还是“带着镣铐前行”。
亚燃冲压和超燃冲压都需要启动速度才能开始工作。在导弹上，一般用火箭助推达到启动速度，超燃冲压则要直接用火箭助推到高超音速才能启动。这也是为什么西方超燃冲压能工作200秒以上但依然还没有产生正推力的原因，实际上是在“有动力滑翔”中苟延残喘，并不是真的动力推进。
但是换一个思路，可以用爆炸产生推力，燃烧在瞬间完成，具有自增压特点，这也是内燃机比蒸汽机具有更高热效率的关键。这样的受控爆炸一般称为爆震或者爆轰（detonation），爆炸（explosion）常用于特指不受控制的情况。
蒸汽机内是等压燃烧，但内燃机在气缸里产生爆震，压力大大超过蒸汽机，效率也更高。在理论上，把内燃机的排气形成喷气，这也是一种喷气发动机。这恰好就是脉冲爆震发动机（简称PDE）的基本原理。
爆震的难点在于火焰扩散的控制，在封闭的气缸里已经不容易，在开放的燃烧室里，还有激波控制的问题，这是形成等压燃烧的关键
PDE与二战时代的脉冲喷气发动机有传承关系，但不是一回事。德国V-1导弹是首先使用脉冲喷气发动机的飞行器，有进气阀，但排气端是直通环境大气的。在工作时，进气阀周期性打开，进气在冲压和排气的抽吸作用下进入燃烧室，在与燃料混合的同时进气阀关闭，油气混合体点燃后燃烧膨胀，从尾部喷出，同时打开进气阀，开始下一个循环。这样的间隙工作形成独特的“啪啪”声，伦敦人民一听到这声音，就必须赶紧跑防空了。脉动喷气发动机的结构比涡轮喷气发动机简单得多，但在燃烧膨胀的同时已经开始喷气，漏气损失可观，油耗很大，限制了进一步发展。
