从总体增长态势来看，从2010年之后首都机场近年来的吞吐量增长尽显疲态，远低于全国11%的平均增速，2012年至2018年的吞吐量一直在4%左右的增速低位徘徊。

再次扩建也不太可能了，2008年完工的扩建工程已使首都机场扩大到了所能达到的最大状态。地面机场再怎么扩建，空域也就那么大，航线也就那么多，水桶效应中的短板并不是那么容易补上的。

巨大的客流压得首都机场不堪重负，准点率连续三年下降后于2017年创下新低，仅为52.84%。繁忙的机场还给周边地面交通带来了很大的压力。

北京新机场工程可行性研究报告曾预测，北京地区的航空客运需求量到2025年为1.5亿人次，2040年为2.35亿人次。显然现在的首都机场已经无法满足这么巨量的需求。

北京新机场的建设和投入使用已到了刻不容缓的地步。

北京首都机场卫星图

那么，新机场又能给北京乃至周边城市带来什么呢？

未来20年，将为北京带来超过8.6万亿经济贡献

国际机场协会（ACI）把机场比喻为“国家和地区经济增长的发动机”，他们研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

新加坡樟宜机场

同时，依托机场，会产生巨大的非航空收入，比如免税店、餐饮、纪念品等。以世界知名城市机场为例，2016年，法兰克福机场收入中非航空业务占比达63%，新加坡樟宜机场约有七成的收入来自非航业务。德国慕尼黑机场建设有约4万平方米的餐饮娱乐设施，2017年自营商品销售额就超过15亿元人民币。根据国际航空运营经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比可达1：80，就业带动比可达1：12。

中国民航局副局长董志毅此前在接受《中国新闻周刊》采访时说，未来20年北京大兴国际机场累计将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献，推动北京南部区域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%，对于缩小南北城差距，形成北京市经济总体平衡发展的格局起到积极的促进作用。

北京大兴国际机场

不仅仅是北京的机场

大兴机场选址位于北京市正南方、京冀交界处，距天安门广场直线距离约46公里、北京行政副中心54公里、河北雄安新区55公里，处于两者连线的中间区域，地理位置独特，是京津冀协同发展的“牛鼻子”工程。

京津冀机场群的地理位置

得天独厚的地理位置决定了它不仅是北京的机场，也是雄安新区的机场，更是京津冀共同的机场。不仅可以满足北京居民的要求，也同时覆盖河北、天津等地旅客出行的需求。以大兴机场为圆心，一小时公路圈可以覆盖7000万人口，包括北京、天津、廊坊、保定、唐山、雄安新区、涿州、张家口、承德等；两小时高铁圈覆盖1.34亿人，包括石家庄、秦皇岛、邢台、邯郸、衡水等；3小时高铁圈覆盖人口2.02亿人，包括沈阳、青岛、郑州、太原、烟台等。

以横跨京冀的北京大兴国际机场临空经济区为例，临空经济区核心区面积约150平方公里，其中北京部分约50平方公里，河北部分约100平方公里。规划了航空物流区、科技创新区和服务保障区三大组团。北京和河北将按照共建共管共享的原则进行规划建设和运营。根据国务院批复的《北京新机场临空经济区规划2016-2020年》，大兴机场临空经济区的战略定位是“国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区”。

两个机场其实不算多

伦敦居然有6个机场

中国最早开启多机场模式的是我国第一大城市、经济中心——上海，以虹桥和浦东两座新老机场不断推进城市化进展。机场级别上来看，浦东机场为最高的4F级，可以起落各种大型飞机，而虹桥机场为较低的4E级。级别上的差距，意味着浦东机场拥有更多跑道、更完备的起飞设施，不管可容纳的流量还是航线辐射力，都要甩虹桥机场一条街。2003年，浦东机场的旅客吞吐量超过虹桥机场，此后便一直领先。