接下来，我们挡好轮档，飞行员离开飞机后，飞机就交于我们人员，立马就准备航后检查。手持着工卡，检查每一个肉眼可见的地方，检查裂纹、腐蚀、雷击、鸟击、破损、缺失、凹坑、渗漏。就拿凹坑来说，假如检查出来有凹坑，首先就要用依据判断凹坑的深度，大小及是否在可接受范围内，这并不是嘴说一声就可以的，需要专用工具测量，如果超限，需要处理，严重的话，飞机就不能放行。通俗的来说这架飞机在没处理完成时是不能上天了。毕竟有安全隐患。

签署工卡的时候，别想偷懒，看一遍没问题就躲在阴凉处去签字，这万万不行。必须执行九字方针“看一步、做一步、签一步”。当签署完你的名字后，这就确认你检查的这项内容没有问题，假如下一刻或者下一个航班出现问题，嘿嘿，你绝对跑不了。这就是你的责任。也许机务的强迫症就这样练成的吧，到底有没有检查到，唉，不放心，再去看一遍吧。

上述都是正常最理想的情况，飞机没故障。当然有故障的时候经常出现，毕竟它是行走的机器嘛。如果有了故障，简单的还好，难一些的那就需要费一些时间了，也是考验经验的时候到了。查手册，手册有哪些呢，波音常用手册：AMM、IPC、FIM、SSM、WDM等；空客常用手册：AMM、IPC、TSM、AWM、ASM等。而且这些手册内容都是英文，专业英文。这些手册都是相互依赖的，相互参考才能正真处理掉一个故障。先判断故障，重复检查是否是某个部件故障所引起的故障现象，如果是，查找件号，订件，领料，拆装，更换新件，测试。这其中涉及的工具，航材、相关程序、人员防护等一系列固定节，缺一不可。只有满足了所有才能正真的、安全的排掉这个故障！

假如不是这个部件引起的，那么恭喜了，执行下一步吧，就排故手册上来说，往往不止一个部件故障所能引起的这个故障现象，它提供了很多或，如果更换某个部件，这个故障是否排除，否则执行下一步，直到最后测量线路。在我看来这是最麻烦的一步，飞机上有数以万计的线路藏在了肉眼不可见的地方，如果真是某一线路某部分断了，面临的是可能拆掉飞机内部好多东西，才勉强接近。

这些是飞机上和电路相关的部件，不知道你们会看的头疼吗？

其实作为一名成熟的机务所需要掌握的内容远不止如此，别的不说就拿飞机上的系统来说：空调系统、发动机系统、点火系统、APU系统、灯光系统、液压系统、滑油系统、起落架系统、引气系统、水系统等，还有好多系统，每一个系统的作用、功能、相关的部件、部件的作用、部件安装的位置、部件拆装的方法、部件测试的方法等。这些都需要掌握，而且不同的机型并不能通用。毕竟飞机不是一家造的，飞机上的部件也不是一家制造商产的。

上边的掌握了，还需要掌握工作的程序、局方的规定、新更新的TA、工作职责、企业文化等等一系列内容，还经常的考试，适者生存，不适者降职降薪。有多少人员因忘记一件工具而被公司处罚的？有多少因为丢失一条毛巾而被公司贬到其他岗位的？而且是连带责任，而且必须有人出来背锅，虽然不是你的责任，那就轮着来，这次你背，下次他来背，有多少人是背不起的。还有些罚款制，做好事奖一百，做错事罚五百。真心觉得没起到积极作用，却伤了员工的心。

试车人员掌握的更多，就这样说吧，飞行员训练所需要在模拟机上训练飞行。试车人员也需要在模拟机上训练飞行。也就是说飞行员可以开飞机上天，试车人员同样可以，但他们公司没有这个权利，同时也没有飞行员飞行的经验。