不过「串联式」也存在一些缺点，比如必须配备一颗功率较大的「电机」，增加了车身重量。然则……相比结构或技术上的缺点，使得「串联式」备受质疑原因，却是一个哲学范畴的『终极问题』：用油发电，再用电驱动汽车，那么为什么不直接用油呢？这个问题，此后会详细讨论。

并联式混合动力结构：1 1=2

所谓「并联式混合动力结构」（后简称「并联式」）就好像「并联电路」中，并列排布的两颗「小灯泡」，「并联式」则是将燃油的动力系统与电驱的动力系统整合在一起，使得汽车可由「发动机」和「电机」共同驱动或各自单独驱动。

并联式混合动力结构示意图（P2电机架构为例）

「并联式」的优点在于：

1.「电机」、「发动机」可共同驱动驱动，理论上可以实现「1 1=2」的效果，理想状态的下，一颗75kW的「电机」配一颗118kW的「发动机」，那就是193kW的动力总成；

2.在纯电模式下，同样有电动汽车安静、使用成本低的优点。而在混合动力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色；

3.通常并联的车型，只是在「变速器」前或后增加了一台「电机」（通常使用「P2电机」，少量使用「P3电机」），在传统燃油车基础上改动较小，成本也比较低。

奔驰S500 PHEV

说完优点来说点缺点：

1.油耗相对难控制：「并联式」在混合动力模式下，「发动机」不能保证一直在最佳转速下工作，油耗比较高。只有在堵车时因为可以自带发动机启停功能，油耗才会低；

2.馈电能力弱：通常只有一台「电机」（通常使用「P2电机」，少量使用「P3电机」），而通过前一章的介绍，我们知道这两种「电机」不能同时发电和驱动「车轮」。所以，「发动机」与「电机」共同驱动「车轮」的工况不能持久。持续加速时，「电池」的能量会很快耗尽，从而转为『发动机直驱』的模式，于是再度回到了前一点的油耗问题。

混联式（串并联）混合动力结构：取长补短

简单的来说「混联式（串并联）混合动力结构」（后简称「混联式」）是「串联式」与「并联式」的综合与互补。

混联式（串并联）混合动力结构示意图

通过上图，不知道是否联想到「Px电机架构」章节的中「PxP2电机架构」，没错，目前大部分混动汽车其实都会选择「混联式」，其结构的控制策略是：

1.在汽车低速行驶时，以「串联」方式工作，利用「电机」纯电驱动；

2.当高速稳定行驶时，则以「并联」方式工作，「发动机」直接驱动。