但是，EA888发动机，或者说当年刚开始服役的EA888发动机，其烧机油以及积碳问题，并非是单纯来自以上原因。它背后涉及的，或许是这台网红发动机在机油润滑循环方面的“死穴”。

我们还是复盘一下机油循环不正常，会带来怎样的结果。首先，机油虽然需要对缸壁、活塞销、凸轮等部分进行润滑，但机油同时也不能进入燃烧室，而是需要循环使用，保持一个相对的平衡。虽然有一定量的机油，会由于高温蒸发，随同废气一起排放出去，但理论上，这个量应该是相当少的。在规定的保养周期之类，基本可以忽略不计。

但是当EA888最初诞生的时候，其油气分离系统就存在一定的隐患。首先是最初的油气分离系统的分离工作并不彻底。其次，经过气缸润滑工作的高温高压气体，容易裹挟着相当一部分机油，直接通过PVC阀门的限制，进入涡轮循环，从而被再次压入气缸中，造成烧机油现象。整个现象可以归结为一整套油气分离系统的设计过于紧凑，难以逃脱高温高压的工作环境，导致在保证曲轴箱的工作温度以及压力的情况下，机油循环出现不通畅。

后面的故事大家就很熟悉了，混合机油气体燃烧的气缸更容易产生积碳。再配合EA888高温、高压的工作环境，积碳会伴随发动机的运转，附着在气缸壁、活塞以及进气口甚至喷油嘴上。以此带来加速无力、油耗增高等现象。更重要的是，随着机油总量的减少，发动机的整体润滑效率将进一步降低。配合已经产生的积碳，磨损缸体，造成不可逆的伤害，也并非是耸人听闻。

大众当然努力过，这也是为什么EA888进入第三代之后，口碑好了很多的核心原因。在我们这次讨论的机油循环问题上，大众在原本的油气分离工作之后，又增加了一级分离器，进一步有效回收机油。另外，排气歧管也被集成到了缸盖上，虽然集成难度更大、更复杂了，但经过水冷的废气，其温度大大降低。除了减少低负载情况下的积碳现象，以及优化发动机的热循环等效果。这对于潜在的机油回收工况也有所改善。此外，对于活塞环等部位，大众也针对性的进行了优化，缸体的密封性更好。

但逐渐优化、完善的EA888发动机，并不是你可以不管不顾，随意驾驶车辆的理由。从工作特点来看，EA888高温、高压的本质是不可能改变的，这本身依旧为高温机油气体的分离和回收带来了压力。而背后更核心的问题，其实是在模块化生产的背景下，“一机多用”的EA888从诞生之初就必须在非常紧凑的限制下，实现主流的效果。毕竟，很多设计方面的隐患压根就不是问题，但要在单位体积和重量下规避，或许就演变成了问题。