不懂的话，想想你跑步的时候，急促的呼吸和过慢的呼吸都会导致自己身体的舒适度下降。在长跑的不同阶段，我们需要调整相应的呼吸频率来迎合身体对于氧气的需求。而对于汽车发动机而言，进气的多少同样取决于发动机实际的需求。如果能够根据发动机的需求来调节进气量，那将直接提升动力表现和燃料的燃烧效率。

发动机处在较低转速时，不需要过多的气体进入，排气的时候也不需要太长的时间。太长的排气时间反而可能会导致发动机反向吸入废气，更加影响效率。而在较高转速时，发动机一个工作冲程仅仅需要千分之几秒，进气不足、排气不净的问题会直接导致发动机效率的降低。

VVT全名为可变气门正时(Variable Valve Timing)。在ECU中存储有不同状况下气门的最佳参数，而ECU从发动机各个部位的传感器中获取发动机的实时参数，包括转速、进气量、节气门位置等等，对应存储的数据，通过控制凸轮轴正时液压控制阀来执行反馈控制，控制气门的开启和关闭时间来匹配发动机的最佳工作状态，减少耗油量和废气排放，并且提高发动机的工作效率。

而VVT-i其实就是多了个智能(intelligent)。发动机由低速向高速转换时，ECU自动将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，使其旋转一定的角度，控制凸轮轴在60度的范围内前后旋转，改变进气门开启的时刻。由于机油量的增减是连续的，所以气门开启关闭的角度调节也是连续的。

一般说的VVT-i只调节进气的时间长短。而双VVT-i则同时调节进、排气的时间。

什么是i-VTEC？

首先，VTEC全称“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”。除了VVT-i上有的可调节气门开闭时间之外，由于在同一根凸轮轴上有两三种不同角度的凸轮，使得在不同的转速区有着对应不同的凸轮的使用。凸轮的种类不同直接使得气门开启的幅度不同(进气量的不同)，这好比就是一扇窗，VVT只控制窗的开启时间，而VTEC则同时控制着窗的开启时间和开启的幅度。

左下角的就是VTEC介入前，右上角是VTEC介入后

简单地说，同一根凸轮轴上的不同凸轮，在转速达到一定程度后，电磁阀激活，不同凸轮轴吸附在一起，作用的变成了更凸的那个轮轴。而在低转速时，电磁阀关闭，作用的则是没那么凸的轮轴。凸轮轴的这个“凸”的程度，决定的就是气门开启的幅度。

不过由于高低凸轮轴的不同，使得VTEC的介入非常突然，这也是众多视频中，采用了VTEC技术的本田在达到某个转速后动力提升非常明显，要是改装后马力大幅度提升，VTEC的存在简直就是“没有如蜗牛，有了窜天猴”。

所以在此基础上，本田的i-VTEC则能够连续改变凸轮轴的结合角度，使得气门开启的角度变化更加平缓，不会再有“背后被人踹一脚”的感觉。

为什么前面要说到阿特金森循环？

因为最新的丰田VVT-iw，后缀的w意味着wide，也就是更宽的调节角度，达到了-30—50度的调节范围。由于凸轮轴加入了锁止装置，使得其能够固定在某个角度进行气门的开闭，能够固定延长气门的关闭时间，随着活塞到达最低点后的压缩，部分气体从进气口排出，制造出阿特金森循环的效果。

这套系统主要用于目前的皇冠2.0T车型和卡罗拉的1.2T车型，使得小排量发动机“省油的时候开阿特金森，要马力的时候气门全开，进气量给你最充足”。