昨天推文中提到，某种未知的重点新机已经在制造静力试验机，今年大概率要上静力试验台架。而一旦静力试验机加载到70%的负荷，则其他的原型机就可以开始首飞，型号将进入研发的快速通道。当今全球所有的载人飞机，不论民机还是军机，都要进行静力试验。有些型号的静力试验甚至会长达3年以上。而具备完整的静力试验台的国家和国家联合体，在全球并不多；因此全球能为新飞机做完整静力试验的国家或者像欧洲这样的联合体也不过五六家的样子。最早的静力试验，都是简单的在飞机表面做上一些规则的布袋，做静力试验的时候，不断地往这些布袋里装入沉重的铅金属，试验飞机的相关结构设计强度，不过这种方式需要利用地球的自然重力。而地球重力基本都垂直向下的。因此布袋挂铅的方式，

只能给飞机施加一种垂直向下的负荷力。要模拟升力就只能把飞机倒翻过来挂铅袋。但是飞机要在空中飞行而且还要载人，受到的各种力是非常复杂的。战斗机需要随意的正飞和倒飞，会受到迎头的剧烈空气阻力和震动；舰载机还要受到弹射和拦阻时的剧烈拉力，甚至着舰时候的强烈冲击。仅仅用挂铅块模拟向下的拉坠显然过于脱离实际。因此各国先进的静力试验台，虽然仍然有挂铅块的试验内容，但是真实的静力试验已经非常复杂，台架上的飞机要接受来自各种方向的模拟力矩，因此乍看上去有点五花大绑的感觉。静力试验首先是做全机的结构试验。以观察和研究飞行器结构或构件在静载荷作用下的强度、刚度以及应力、变形分布情况，是验证飞行器结构强度和静力分析正确性的重要手段。

飞行器全尺寸结构静力试验的加载系统比较复杂。二战以前用铅块、铅粒模拟集中载荷，方法简陋。二战后多改用电动机械加力器或液压作动筒、千斤顶等加载。再后来，全尺寸结构静力试验都通过杠杆系统加载，并采用多点协调加载系统，保证各加载器能按预定比例加力，在结构破坏时能自动卸载，以避免破坏部位的继续扩大。当代的静力试验，已采用计算机控制的电动液压伺服加自动闭合回路协调加载系统，能比较精确的仿真飞机未来的各种承受力。当代的全机静力试验，还可以把主结构的破坏试验和单纯的全机局部蒙皮承力试验放在一起来做。一次实验可以得到大部分数据，获得一个综合性的结果。某种飞机的原型机一般都先制造出3到5架。如果经费充足，则可以做到7架左右。瀚海狼山（匈奴狼山）认为，一般把第2架或第3架原型机作为静力试验机专用。在台架上加载到70%的载荷水平，其他的多架原型机机就可以上天试飞了。

静力试验机加载到100%的载荷还没有破坏，说明已经达到设计指标，其他原型机可以放心试飞。而如果不到100%受力，就出现结构破坏，则所有原型机必须暂停试飞，补强结构后再继续研发。到目前为止，谁谁家静力试验机超过100%的，大约只有4种型号。一种是枭龙，另外一种就是老轰六。当年加载到接近130%还是纹丝不动，创造了难以打破的记录，想减重都没得减。这也是新轰六K、J直接照搬老设计外形的原因之一。因为结构设计实在是太强了，机体用100年都没问题。另外2种，则都是隐形机。