目前网上及各社区轨道社交群流传着这样一份事故原因，为方便全国地铁同行参考，以免再次发生同类事故，推送供了解判断。

20190108重庆轨道交通环线发生行驶中列车撞击侵限人防门造成事故，可能的潜在原因如下。1主要原因：XX厂工人1月6日夜间进场作业不规范，离场时未将主安全锁紧装置（下摇锁头）恢复至工作状态（锁头未伸入锁座孔内），隔断门的辅助安全装置（门后拉杆）在昼间行车时失效（脱开），导致隔断门大门扇离开安全锁紧的终止位，侵入行车限界，导致撞车事故。2间接原因：a.XX院设计的隔断门安全锁定装置有缺陷，安全措施的冗余设计不足。主安全锁紧装置锁头位于门扇底部，不能直接目测锁头是否到位，机动巡检不直观；辅助安全装置（门后拉杆）太弱，在活塞风作用下容易震动松脱，主安全锁紧装置不工作时，辅助安全装置不能起到同样安全效果。b.XX院作为总包单位对分包单位XX厂的管理不到位，进场作业的安全教育培训缺失。c.隔断门油漆涂装是灰黑色，隔断门位置出现异动时给列车司机的视觉警示作用不足。d.隔断门设置位置距离隧道拐弯段只有60米，此处行车速度70km/h，制动距离不足。3、其它情况外界有一些传言，说列车是先脱轨再撞门，列车司机反应不及时制动过晚等，这与事实均不符：根据专家对014车车头监控视频分析显示，列车撞门前后均未脱轨，列车司机在列车经过隧道拐弯处后距离隔断门59.17m处时即按下制动按钮，是发现隔断门侵限时的第一时间内作出反应，按下制动按钮时车速为74km/h，符合运行要求未超速。

关于人防门是什么？下面相关资料可供参考。

想来看一段视频：

隧道地铁人防门都是什么样的？

地铁车站人防门根据位置的不同，可以分为三个部位，即入口、风道以及区间。其中，区间人防门和接触网、轨道、界限、线路等专业之间具有密切的联系，同时设计与施工难度较大，具有较大的复杂性。

地铁区间人防门的形式

地铁区间人防门的形式根据接触网授电形式、门扇形式以及功能的不同，能够分为不同的类型：

根据主门扇的形式，可以将地铁区间人防门分为区间双扇门、单扇门两种；根据地铁授电形式，能够将地铁区间人防门分为第三轨授电以及接触网授电两种形式。

区间双扇门共有两扇门，接触网密封装置同样被设置在两侧，分为左右两部分，这样便于操作。同时这种形式的区间人防门相关备件以及附属品较少，在排水闸板、轨道密封装置上和单扇门相似。由于双扇门将门分为两个部分，减轻了单体的重量，在安装和调试过程中相对轻松，能够设置与暗挖区间中，节约工程土建费用。

区间单扇门结构相对复杂，其组成部分包括门框、主门扇、轨道密封梁、升降装置、平移绞页、限位器、放水沟与排水沟闸板等。采用这种形式的人防门，能够有效的解决大纵坡、大弯道等环境造成的设防困难问题，在大盾构区间隔离墙较薄的情况下最为实用。

由于单扇门只有一个单体，门扇重量相对较大，在运输和吊装过程中，需要将其分为上下两个部分，在施工现场进行直接组装。

近年来，我国地下轨道交通建设发展迅猛，我国许多城市在经济刺激计划的有力支撑下加大了地铁建设步伐，同时也加快了城市防护工程的建设，这对提高城市整体防护能力有着积极的意义。

相关图片如下：