（这是北京上空常见的云层。而高高原机场，一般都比这些云层还要高的多）
中国高高原机场，依赖几款外国客机国内高原机场执飞最多的A319客机就是A320客机缩小型，起飞重量减少，但是它们发动机一样，因此发动机剩余推力更多，客机起飞推重比更大，可以提高客机在高温高原环境下运营能力。由于发动机及其他方面性能限制，现在中国民航只允许A319客机一个型号在青海玉树机场（海拔高度3900米）运营。
（A320基础上的几种改进型，A319机身少7个隔框）
由于高高原机场对于客机要求太苟刻，满足这些要求会增加飞机重量，增加运营成本，降低经济性。实际上这些高高原机场在全球范围之内也不常见，因此空客和波音并不愿意针对这些高高原机场进行设计以降低成本，而选择发展一个亚型号面向这个相对小众的市场。
空客研制了A319客机，波音则是波音737-700客机，因此国内这两种客机多在西南航线运执飞，或者由西南地区航空公司运营。
（稻城亚丁机场是全球最高机场。全球10大高高原机场，中国占了8个）
C919作为争气机，必须突破高原枷锁国产客机就不能忽视高高原机场，这样会限制国产客机运营范围，尤其不能执飞西南高原机场的航线。这些地方大多又是旅游景点，属于比较热门航线，这样就会降低国产客机市场竞争能力。
因此国产客机在研制的时候，就要考虑到高高原机场运营要求，以ARJ21客机为例子，它在研制之初就考虑到四川九寨黄龙机场（海拔3500米）运营环境，以拓展国产客机运营范围，提高市场竞争能力。
前面说过客机在高高原机场运营需要进行一系列改进，C919客机通过实地试飞来检验这些改进的可行性和可靠性。C919客机在高高原机场试飞也表明飞机大部分试飞科目已经完成，正在着手探索一些极限环境/条件下的性能，这些性能在飞行包线边缘，一般在正常科目完成之后才会进行，以降低试飞风险，加快试飞进度。
