在电子辅助系统还不发达的年代，虽然主挂匹配这说法没有普及，但却有不少为了主挂匹配的做法出现，最常见的例如拆主车前刹，避免推头，再者就是想要提升制动性能，加装“刹车王”等装置，简单粗暴的提升挂车制动力。

总之，就是想方设法的实现挂车制动力比主车大，制动时间比主车早一点点，保证制动过程的安全，避免推头侧翻等情况的发生。

近几年，国内重卡的配置水平越来越高，在行驶安全部分上的升级也尤为明显，除了常见的制动防抱死系统（ABS）和驱动防滑控制系统（ASR）以外，电子制动控制系统（EBS）、车辆稳定性控制系统（ESP）、驾驶员辅助控制系统（ADAS）等也开始批量应用，整车的安全性得以大幅度提升。

但主挂车之间的差距也是在这个时候开始越拉越大，每一次换车潮的到来，用户手上的车辆配置就大幅提升，相反的，他们在用的挂车却可能还在原地踏步，毕竟在更新车辆的时候，大部分人并不会选择挂车一并换了，这也就导致挂车的更新速度远远低于主车，配置也同样跟不上主车的更新速度。

主挂车之间的配置差异，特别是一些主被动安全配置的差异，足以让主车配置非常高的主被动安全系统发挥不出该有的作用，甚至还不如配置没这么高的时候。

现在的进口卡车以及很多国产高端车型上，都会配备比ABS更先进的制动安全系统EBS（电子制动系统）。虽然这是基于ABS进化而来，但它用电子控制系统取代了ABS的机械控制，性能提升的同时功能性也得到巨大的拓展，已经不是单一功能的系统，进而成为工作平台，不仅集成了原有的ABS功能，还可以衍生出多种辅助系统，包括车身稳定控制（ESC或ESP）、防侧翻系统（RSC）、驱动防滑（ASR）、坡道辅助（HSA）等等。

但挂车呢？大概率只会配置一个基本的ABS系统，还有用得更久的车，连ABS可能都是缺失的，这样的高配置主车与低配挂车（相对主车而言）搭配起来，主车的优势完全不可能释放，高配的制动安全系统更多的是摆设，还有可能导致一些意想不到的后果。

主车的EBS由于是电子控制系统，响应速度远远快于装备机械控制系统ABS的挂车，这就会导致在制动时，出现制动不一致的问题，主车的制动响应速度快于挂车，这时候推头无可避免，影响行车安全。

而在高速过弯时，由于EBS以及其系统衍生出来的安全系统，为保证车辆过弯的稳定性，会在过弯时对车辆内侧的车轮进行制动，维持过弯稳定，但挂车没有这功能，就限制整车的过弯安全性，更严重还可能发生挂车侧翻牵连主车。

除了安全配置不匹配导致行驶安全性打折扣外，近几年，运输行业越来越看重车辆的高效出勤，特别是快递快运领域，在高效出勤方面下足了功夫，譬如机箱桥10万公里保养，在高端车型是并不少见，更有甚者发动机15万公里保养，大大减少保养次数。

然而挂车的配置大概率也是跟不上的，这也导致长换油里程并不能很好的体现出来，除非是大型物流公司的甩挂运输方式，才能主挂分开保养，才有机会体现牵引车长换油里程的高效性。

主挂匹配这几个字看着简单，但却实实在在是个系统工程，背后需要做大量的努力，首先就是要把挂车的配置提升上去，目前很多挂车厂商以及零部件供应商都在努力往这个方向去做，譬如富华现在主推的长保养里程车桥、盘刹、高安全配置等，不仅保养里程长更高效，同时制动系统方面也更先进，更安全。

但挂车的更新速度更慢，不仅需要比主车更长的时间，还需要用户克服配置提升所带来的价格上涨。

其次则是技术问题，最主要的就是主挂车之间的协调性，需要打通主车挂车之间通信，让两套制动系统协调工作，最大限度发挥安全性的优势，通常同品牌的控制系统或者说是制动系统供应商更容易实现。

最后就是厂商间的深度合作，由于国内的整车制造与挂车制造，通常都是不同的厂商生产， 而主挂匹配恰恰需要主挂车之间的数据互通，以及前期大量的协同校准匹配、测试，才能真正的实现主挂匹配，但这对于相互独立的主车、挂车厂商而言，不容易。

说了这么多，无非就是想说明主挂匹配的重要性以及现阶段国内运输领域主挂不匹配的问题，现阶段的卡车在安全配置上已经与国际接轨，大量的主被动安全配置得以应用在车辆上，但却匹配了一个安全配置水平低的挂车，导致应有的安全性能不能发挥出来，这也是一种浪费，而长换油里程的配置同理。

在卡车不断智能化、高效化、安全化的背景下，挂车就好像木桶效应里面的短板，阻碍着车辆整体性能的提升，但这却又是无奈之举。(文/陈锋传）