所谓的方块造型实际上有个专业术语叫做

楔形造型。

楔形造型是汽车空气动力学的一个发展阶段的产物。

我们通常将汽车空气动力学的发展分为以下几个阶段：

原始型时期、基本形时期、长尾流线型时期、短尾流线型时期、细部最优化时期和整体最优化时期。

原始型时期的代表作是马车造型。

基本型时期是设计者经历了原始型的探索，逐渐从完整车身的角度考虑，注重汽车的遮风挡雨和舒适性。这一时期的主要是船型结构。代表作品有福特T型车。

长尾流线型主要是由于1922年德国人P.Jarry提出了“最小阻力的外型是以流线体的一半构成的车身”的观点而诞生。

长尾流线型特点是：光洁、封闭的车身，以水平流线体包围着发动机和底盘。

代表作有萨博的TYPE92

短尾流线型是在长尾流线型的基础上诞生出来的，德国人W.Kamm通过风洞实验研究表明长尾流线型的长而尖的尾部不是必不可少，同时会影响高速时侧风稳定性。而这一流派最后也衍生出了快背式车身。

而楔形造型则是最优化时期的产物。

1974年W.H.Hucho提出了细部最优化（Detail Optimization）的设计方法。

即首先进行样式设计，然后用空气动力学观点对型体细部（如圆角半径、曲面弧度、斜度等）进行局部修改，从而控制气流的分离现象，进而降低气动阻力。

大众Scirocco1型，也就是我们所说的尚酷就是细部最优化下的产物。

整体最优化则是在进行细部优化之前，就选定气动阻力很低的流线体模型。

而奥迪100C3通过这样的方法使风阻系数达到了0.30，创造了当时的记录。

奥迪100C3的空气动力学设计过程分为四步。

我们要弄清楚细部最优化和整体最优化的区别。

细部最优化是初始模型先满足功能，然后在保证造型功能的基础上逐步优化，降低风阻。“

是造型服务于功能

”的体现。

而整体最优化则是先选取Cd很低但不能满足功能的初始模型。之后在保证Cd有限度增加的情况下实现功能。是

功能服务于造型

的体现。

正是由于在最优化的设计基础上，

楔形车使风阻系数大幅降低

，因此楔形车的造型在上个世纪八九十年代风靡一时。

关于空气动力学对造型的影响，我是这样认为的。

空气阻力在大部分时间段都不是造型设计的主要影响因素。

但是，在汽车造型从鱼型到楔形过渡的过程中（这个过程主要发生在1970年前后）起到了至关重要的作用。

1.楔形车身相对于鱼型车身能够解决鱼型车身高速行驶时升力过大的问题，这是从汽车动力学模型3个力和3个力矩的角度，通过空气动力学提高性能。与此同时，升力的下降可以进一步降低气动阻力中的诱导阻力。诱导阻力也是气动阻力的重要组成部分。

2.空气阻力在大部分时间都不是造型设计的主要影响因素，但是1973年的石油危机让空气动力学再一次受到了重视。也正是这个阶段，尤其是伴随着细部最优化方法的提出，使汽车空气动力学得到进一步发展，把民用车的Cd从0.4-0.5降到了0.3-0.4的范围内。在这个阶段之后，民用车的Cd都没有进一步提高，是因为0.3实际上是一个兼顾Cd和实用性平衡点。诸如通用EV1和大众L1这些Cd0.2以下的车辆，都很大程度降低了车的实用性。这也是九十年代车型与现代车型空气阻力无太大区别的原因。