其实和电力如何给你家提供电力途径是一样的，都绕不开输配电。

只不过家庭用电，输配电都是国家电网给干了。个人理解，铁路供电系统中，供电部门（铁路局的供电段和地铁的机电中心）负责了配电部分。

牵引供电系统即代表配电部分，给火车提供电力源。

牵引供电系统两主要组成部分：牵引变电所 和牵引网

要想给火车提供电力，首先要完成从输入电网电压到火车运行电压的一个转换，这个就是由牵引变电所完成，一般电网给铁路输入的电压是110KV或者220KV，牵引变电所将电压转换了27.5kv或者55kv（比额定电压高10%），采用两路进线，一备一用。火车运行电压27.5KV,(无论是高铁还是普速列车，虽然高铁在供电方式上是AT供电，变压后是55KV，但是轨-接触网之间的电压还是27.5KV，后续有讲。）

牵引变电所完成降压后，给整个铁路供电系统提供了电力电源，但是初中物理老湿就告诉过你，一个电路光有电源是不行滴，还得有一个回路。这个时候就得有牵引网了。一个最简单的牵引供电模型就是：

当然，不可能这么简单就可以了，牵引网包括接触网，承力索、回流线等等，AT供电更复杂，

机车要运行就要有一个完整的电路回路，回路由哪些导线构成，就是我们要谈到的牵引网部分了。普速和高铁的牵引网组成结构是不一样，结构不一样，本质是供电方式不一样。

中国大部分运营铁路牵引供电方式主要有两种：

1、 带回流线的直接供电方式(普速列车）

2、AT供电方式（动车高铁）

其他类似于BT供电、直接供电、CC供电仅仅存在于教科书和少部分实验线路不怎么关注

带回流线的直接供电方式---------- 主要组成：接触网、钢轨、回流线

带回流线的直接供电方式，是在直接供电方式下的一种改进的方式，增加了一根回流线。

直接供电方式，就是上面提到的最简单的牵引供电模型，示意图如下：

带回流线的直接供电方式，示意图如下：

其实就是在直接供电方式下增加了一根回流线，回流线在工程上每5-6km和钢轨并联一次。于是有人问为什么要这么做。

众所周知的电路知识，电路是一个回路，机车运行的时候，电流从牵引变电所出来经过接触网流入机车，在通过机车流向钢轨，通过钢轨和大地流回牵引变电所（大部分通过钢轨，少部分通过大地，二者绝缘不是很好）。

高中电磁部分我们学过，一根导线流过电流时 会对周围的导线产生电磁感应和静电感应。当接触网流过大电流，会对周围通信线产生很大的感应电流。这个时候如果流回去的电流全部都通过一根钢轨流到牵引变电所，钢轨上电流与接触网的相反，产生的静电感应和电磁感应与接触网产生的相反，二者相互抵消，也就没有了干扰。但是现实情况是，电流不确定性的从钢轨和广阔的大地流回牵引变电所，无法与接触网对称抵消，导致接触网会对通信线产生很大感应电流，产生干扰。

如何抑制干扰，我们设想将经过钢轨和大地的电流控制在一根导线上流回牵引变电所，大小与接触网电流相等，方向相反，则可以抵消干扰。所以就增加了一根回流线，回流线由于电阻较小，钢轨上的电流会往回流线上走，回流线隔一段距离与钢轨相连，将原来钢轨和大地大部分电流都吸上回流线，这样的效果就是回流线的电流和接触网的电流大小基本相等，方向相反。使得回流线的感应电流抵消接触网的感应电流，完成了抑制通信线的干扰。（实际上还是有一部分电流通过钢轨和大地流回变电所，所以还是有干扰无法完全抵消）

铁路上很大一部分通信信号是通过钢轨来传递（钢轨走通信信号）

钢轨上的很大一部分电流分流到回流线上，钢轨本身电位也会下降，在设计过程中，钢轨电位在规范上也是有严格的限制。很多人说钢轨没有电压，其实在机车通过的时候，还是有电压的，只是在安全范围内