▲坦桑尼亚和莫桑比克的主要国际港口

马拉维的进出口货物如果想通过坦桑尼亚出海，达累斯萨拉姆是最可能的一个选择，但从马拉维通往达累斯萨拉姆港，不论是铁路或公路，线路都相对过长，且该港在吞吐量、货物通关的便捷度等方面也不占优势。

相比之下，莫桑比克的贝拉港和纳卡拉港离马拉维相对更近，并且从殖民时期开始，马拉维就有将货物从莫桑比克出海的历史和传统。英国和葡萄牙两个殖民宗主国早于1890年签订过关于马拉维与莫桑比克在出海口合作方面的协定。

▲从国际空间站看到的贝拉港，位于里奥·蓬盖河河口

马拉维在出海口上选择和依靠了莫桑比克，也就进一步确立了两国的结盟与合作。为拉动内陆腹地和沿海港口的经济合作，两国共同实施了“贝拉发展走廊”、“纳卡拉发展走廊”等跨国合作项目。通过加强“发展走廊”沿线的公路、铁路、水运、航空、油气管道等交通网的建设和基础设施建设，带动两国在商贸、能源、电力等多个领域的合作。

▲莫桑比克贝拉港

近年来，随着马拉维和莫桑比克在出海口的合作不断拓展，越来越多的烟草、化肥、水泥等马拉维的主要进出口商品通过莫桑比克的贝拉港和纳卡拉港进出，两国在商贸等领域良好的合作也使彼此间的关系进一步升温。

1965年，马拉维将“尼亚萨湖”改名为“马拉维湖”，坦桑尼亚急不可耐跳出来极力反对，他们认为给湖改名会给国际社会造成该湖只属于马拉维的假象。所以，直至今日，坦桑尼亚仍称呼此湖为“尼亚萨湖”。

而马拉维与坦桑尼亚的争端绝不仅仅是一个湖的名字这么简单，历史遗留问题与争议、互相意识形态的背离、马拉维湖内资源的争夺，都让两国的争端与冲突不断。

殖民时期的历史遗留问题，是造成“马拉维湖”东北部纷争的最大祸因。

前文讲到，原本在1890年，英国和德国殖民者签订的《赫里格兰条约》是已经将马拉维湖的划分明确了。但是，由于湖东北岸坦噶尼喀（目前坦桑尼亚的主体部分）是德属殖民地，在一战、二战德国的两次失败后，坦噶尼喀成为了英国的“托管地”。

▲1896年在德国指挥下的坦噶尼喀土著士兵

湖西岸的马拉维是英国的殖民地，湖东北岸的坦噶尼喀是英国的“托管地”，既然都是大英帝国在管理，对湖的管理和边界划分就没必要那么较真，1890年后的几十年，马拉维湖地图上的边界线就从来没有清楚过，时而以湖中间为界，时而又以湖的东岸为界。

正是因为德国和英国在此区域内殖民管理权的多次变更，导致了有关马拉维湖的各类地图、信息报告对边界线的划分十分混乱和矛盾。也正是因为有这样的历史遗留问题，使马拉维和坦桑尼亚在马拉维湖的主权主张上各执一词，争论不休。

“冷战时期”不同的选边站位，让马拉维与坦桑尼亚越走越远。

马拉维曾经长期属于英国的殖民地。马拉维独立后，班达出任总统，他12岁开始前往南非求学，后长期在美国和英国求学和生活。长期接受西方思想洗礼的他，将对外贸易和外交战略重心都放在西方。