在航空航天工业中，缩尺模型用于飞机设计过程的不同阶段，如风洞试验、跌落试验和飞行试验，目的是预测和评估飞机设计过程的不同方面比例飞机行为在大多数文献和本文中，飞行试验是在开放大气中进行的亚尺寸飞机模型被称为亚尺寸飞行试验。

这些较小的模型可以快速制造，成本只是原型的一小部分。此外，用这种模型进行实验的风险比全尺寸飞机低得多。

本文查阅的文献表明，SFT已被广泛用于飞行试验，以研究动态稳定性、操纵特性、新技术对飞行性能的影响、动力装置对着陆和起飞距离的影响，系统集成可行性和非常规设计的概念验证。

首次报告的SFT可追溯到1970年，但超过90%的回顾性sft是在2005年之后进行的在2005年之前进行的试验包括建造大型模型，其尺寸在全尺寸飞机的30%到50%之间。

这种大型模型(通常跨度大于4 m)来容纳测试所需的大型组件和测量设备。

早期的测试非常昂贵，因此仅限于资金雄厚的研究机构和大型商业实体，如美国国家航空航天局(NASA)、空中客车、波音、洛克希德·马丁等。

SFT在2001年后的急剧增加可归因于四个主要因素，即(I)小型化和性能的提高电子学(ii)电子产品的可负担性增加，(iii)商业成品部件(COTS)如起落架的可获得性和可负担性，管道风扇小型喷气发动机，压力探头(四)先进技术激增空中机动性(AAM)和(v)增加使用快速原型技巧。

近年来电子器件和COTS元件的小型化为亚尺寸模型设计开辟了道路，其尺寸现在可以在50 厘米跨度(带微型测量装置)超过4 m型(带大功率小型喷气发动机或电动发动机)。

这开辟了亚比例模型设计空间的新领域，可用于多样化的SFT应用。此外，在SFT使用的设备成本的降低允许更大的科学和工程团体来执行SFT。

由于这些发展，人们对SFT的兴趣增加了。然而，SFT在整个飞机设计过程中的作用和实际价值仍不清楚。这主要是由于专用文献的可用性有限。

最近，发表了一篇综述论文，主要集中在执行SFT中的实际挑战(如飞行试验的计划和执行、数据分析、操作限制)。除了这些出版物之外，还缺少对SFT在整个飞机设计周期中的作用、SFT模型设计中的发展和挑战以及支持未来SFT模型设计的正式方法的综合评述。

本文的目的是通过提供SFT模型设计中当前趋势和新兴方法的最新综述来填补这一空白，并支持飞机设计团队。最后，我们总结了我们的发现，并对亚比例模型设计及其设计方法的审查提出了结论性意见