针对上半年昆明地铁的表现，有个比喻很贴切：

100分的试卷 20分的附加题，虽然附加题部分是做出来了，但加上前面的卷面，分数还是没到60。

这对新线路的过审作用能有多大，见仁见智。

不过倒也不用太过泄气，看过我们之前地铁主题文章的楼粉应该还有印象，那就是客运强度对地方新线路过批的影响本就相对有限，顶多只能算是个辅助指标。

取6月份的交通运输部官方数据就能看出来，即使刨除掉黄石、淮安、嘉兴、文山、红河、天水、三亚这几个纯依靠有轨电车的城市，在所有45个地铁通行城市中，客运强度能达到0.7标准线的也只有15城，占比仅1/3。

图源交通运输部

而其中的哈尔滨和兰州，还是占了线路较少里程数不高的便宜。

很多城市仅仅是因为申报得早，才得以侥幸登上地铁建设的末班车；

如果全以后续发改委的新标准来衡量，兰州、呼和浩特、南通等在当时都是够不上地铁首批规划申建标准的。

而即便是已在围城里的这数十个城市，有的客运强度还不如昆明，却也在近两年获批了新线路，就比如青岛。

所以有一种观点认为，那三个字才是真正影响现阶段新线路过审的主要原因。

关于这一点，我们直接贴一组来自研究机构的数据就好了，其中的上海、苏州以及东莞，均是去年有新线路获批的城市：

原图出自《2023版区域经济数据手册》，数据源自政府官网、统计公报、统计年鉴、政府经济运行报告和财政预决算等

答案如何，相信你心里已经有数了。

不过即使抛开城市方面的问题，企业端的风险似乎也不容忽视。一样的我们来看图就好：

图源上海票据交易所

唯一聊以自慰的是，本地轨交公司手里的地不算少，情况还远未到最坏的地步。