驾驶员操作车辆时，整车控制器（VCU）接收驾驶员的操作指令，判断驾驶员的驾驶意图，并根据驾驶员意图发出控制指令。电机控制器响应整车控制器发来的控制指令，实时调整驱动电机输出，以实现整车的怠速、前行、倒车、停车、能量回收以及驻坡等功能。电机控制器另一个重要功能是通信和保护，实时进行状态和故障检测，保护驱动电机系统和整车安全可靠运行。
图中标注为13.5 V的蓄电池即为普通燃油汽车的蓄电池，它为整台车辆的低压系统供电，动力电池即为整车动力的能量源，信号线（旋变、温度）将电机的转速和温度信号传输给电机控制器（MCU），电机控制器根据这些信号产生相应的控制策略，通过三相动力线给电机发出控制信号驱动电机旋转，散热器给电机和电机控制器散热，保证电机和电机控制器的正常工作。
电机还可以作为发电机使用，发电机将会把汽车行驶过程中产生的机械能转换为电能，通过U、V、W三相发出三相交流电，经过整流之后在蓄电池中存储起来，在下一次需要的时刻释放出来，这样能显著提高车辆的能量利用效率，这种情况往往发生在汽车减速、下坡或制动的时候。
动力线将电机控制器产生的三相交流电输送到电机的定子上，定子在三相交流电的作用下产生按照一定规律变化的旋转磁场，转子在定子产生的旋转磁场的作用下旋转，电机轴将转子产生的动能输出，旋变（旋转变压器）可以检测电机转子转动时的角度和角速度并输出到电机控制器作为控制电机的依据，其中的水道用于给电机散热。。
1）整车控制器
对于纯电动汽车而言，整车控制器相当于汽车的大脑，它根据驾驶员意愿和各系统实时状态，通过对比分析后做出决策并发出指令，合理分配动能，使车辆运行在最佳状态。
（1）北汽EV200的整车控制器有以下三种模式：
①正常模式。按照驾驶员意愿、车辆载荷、路面情况和气候环境的变化，调节车辆的动力性、经济性和舒适性。
②跛行模式。当车辆某个系统出现中度故障时，此时将不采纳驾驶员的加速请求，而是启动跛行模式，最高车速为9 km/h。
③停机保护模式。当车辆某个系统出现严重故障时，控制器将停止发出指令，进入停机状态。
2）整车控制器的主要功能。
①自诊断。整车控制系统自检，通过检查整车系统的状态决定当前应该采取的控制策略。
②故障报警。车辆所有电控系统故障通过仪表显示，通过这种方式让驾驶员对自己的车辆有更加充分明确的了解。
③通信。通过与诊断仪、充电桩（CAN线）等进行通信，整车控制器可以了解全车的状况，从而根据车辆当前的情况进行相应的控制。
（3）驱动控制。扭矩需求和旋转方向，通过驾驶员当前的驾驶需求，如油门踏板的深度、挡位等情况控制电机的工作状况。
（4）能量管理功能。放电和能量回收，根据当前车辆的行驶情况，如加减速、上下坡、是否处于制动等，决定当前应该处于放电状态还是能量回收状态，从而做出相应的控制。
（5）辅助系统控制。电动空调、暖风、散热风扇等，使乘员处于一种舒适的环境中。
（6）整车安全管理。在汽车发生故障时跛行或停机保护，并避免驾驶员产生误操作（如踩制动选挡无效）等，提高汽车使用过程中的安全性。
2）电机控制器
电机控制器是驱动电机的控制中心，是以IGBT（绝缘栅双极型晶体管）模块为核心，辅以驱动集成电路和主控集成电路构成的，通常也称为智能功率模块。
整车控制器将驾驶员的驾驶意图及其他一些必要信息分析整合之后发往电机控制器，驱动电机检测自身的一些状态参数并将这些参数发往电机控制器，电机控制器接收这些信息，分析处理之后形成控制信号，发出如前所述的有规律的三相交流电，从而控制电机按照一定的要求运行。与此同时，电机控制器也会实时监控电机的运行状况，存储一些运行的数据，如果在运行期间检测到故障，电机控制器会产生错误代码，在保存错误代码的同时将它发送到整车控制器 。
由于通过蓄电池输出的电能往往是直流电，并不适合使用三相交流电的电机直接使用，因而需要使用一些装置将直流电转换为电机可以使用的三相交流电。将直流电转换为交流电的过程称为整流，通常通过逆变器实现，而要转换成三相交流电，需要将6个IGBT组合为三相桥式。
IGBT是由BJT（双极型晶体管）和MOS（绝缘栅型场效应管）组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件,兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点，具有驱动功率小、饱和压降低，开关频率高、峰值电流容量大等特点，适合应用于直流电压为600 V及以上的变流系统如交流电机、变频器、开关电源、照明电路、牵引传动等。
在驱动电机时，左侧通常输入的是直流电，C端（集电极）接直流电正极，E端（发射极）接直流电负极，G端（栅极）接控制端用于控制IGBT的通断，U、V、W三根线作为输出连接到电机相应的输入端口上。电机控制器的驱动集成电路给栅极（G端）加载一定的电压，就可以实现IGBT的导通，释放这个电压就可以实现IGBT的通断。同时，由于二极管的作用，C端和E端没有直接相连，阻止了电流直接构成回路。
使用IGBT实现将直流电转换为交流电的工作方式如下：
（1）若1、6号IGBT导通，其他关断，则电流经过1号IGBT从U相输入，经过6号IGBT从W相输出。
（2）若1、5、6号IGBT导通，其他关断，则电流经过1号IGBT从U相输入，经过5、6号IGBT从V、W相输出。
（3）若3、4号IGBT导通，其他关断，则电流经过3号IGBT从W相输入，经过4号IGBT从U相输出。
（4）若2、3、4号IGBT导通，其他关断，则电流经过2、3号IGBT从V、W相输入，经过4号IGBT从U相输出。
由以上4个工作状态看出，只要控制相应的IGBT按照一定的规律通断，就可以实现有规律的三相交流电输出，从而控制电机按照一定的规律旋转。
如此来看，图中的二极管岂不是没有任何作用了？其实并非如此。
在以上论述中已经提到，纯电动汽车在行驶过程中，电机除了需要消耗蓄电池中的能量以驱动车辆之外，还需要将汽车行驶过程中和制动时产生的能量进行回收（这一过程被称为再生制动），并在汽车正常行驶过程中的合适时机释放出来，这样才能尽可能提高汽车行驶过程中的能量利用率。
在再生制动的过程中，电机作为发电机，将汽车行驶过程中产生的机械能转化为电能并输出，由于电机是三相的，它发出的也是三相交流电，是不能直接充入蓄电池中，这时就需要将三相交流电转换为直流电。
由于二极管的存在，电机发出的三相交流电会被自动转换为直流电，下面举例说明。
若产生的交流电从U相输出，从V相回流，则产生的电流会经1号二极管从C端口流出，经E端口从6号二极管流回。
若产生的交流电从V、W相输出，从U相回流，则产生的电流会经2、3号二极管从C端口流出，经E端口从4号二极管流回。
从以上两例可以看出，二极管的单向导通性确保了电流无论从电机的哪相流出流入，在逆变器的作用下，从左侧流出的电流都将从C端口流出逆变器，从E端口流回逆变器，从而保证了逆变器左端始终为直流电。在此过程中，IGBT是不能处于导通状态的，否则就会出现短路等危险情况。
除了逆变器这一核心器件之外，北汽EV200的电机控制器还使用以下传感器来检测电机驱动系统的工作信息：
（1）电流传感器：用于检测电机工作的实际电流（包括母线电流、三相交流电流），通常采用霍尔式，使用电磁感应原理对电流大小进行检测。
（2）电压传感器：用于检测供给电机控制器工作的实际电压（包括动力电池电压、12 V蓄电池电压）。
（3）温度传感器：用于检测电机控制系统的工作温度（包括 IGBT 模块温度、电机控制器板载温度）。
3）高压控制盒
要让纯电动汽车实现完 整的功能，需要很多高压器件相互配合才能够达到要求。除了电机之外，北汽EV200纯电动汽车上还有充电机、空调压缩机等高压部件。为了按照一定的规律对这些高压部件提供能量，EV200配备了高压控制盒，它可以完成动力电池电源的输出及分配，同时实现对支路用电器的保护及切断。
高压控制盒内部通过一定数量的继电器控制高压电流的流向，使它们按照一定的要求流向相应的高压设备，这些高压设备包括空调压缩机、DC/DC转换器、高压蓄电池、充电机等。只有高压电在合适的时间施加在合适的设备上，才能让EV200正常工作。。
4）DC/DC转换器
北汽EV200除了各种高压设备外，还有很多设备是需要提供低压电的，如对车辆行为做出控制的整车控制器、电池管理系统（BMS），给驾驶员使用的仪表盘、音响设备等。除此之外，EV200还有一个电压为12 V的蓄电池，因此协调车辆上的高压设备与低压设备之间的工作就显得尤为重要。DC/DC转换器就是为了协调高压与低压而设置的。
DC/DC转换器通常由控制芯片、电感线圈、晶闸管、晶体管及不同型号的电容器构成，其首先将电流中的直流电逆变（将直流电转换为交流电），再通过一个类似变压器的组件将电压降低，接着将降低电压后的交流电整流变成直流电，最后经过稳压输出，即得到相应的低压直流电。其转换过程如下图6-13所示。
北汽EV200所使用的DC/DC转换器如图（a）所示，其端口定义如图（b）所示。该转换器的作用是将车辆高压系统中的直流高压经过降压之后，转换为车辆低压系统能够使用的低压直流电，所转换的直流电一方面可以供给低压用电器使用，另一方面可以给12 V蓄电池充电。
如图所示，在高压输入端的正负端子之间有一个高压互锁短接端子，这个端子的作用是保证高压输入端的正负极正确连接，也就是说，只要检测到高压互锁端子正确连接，就能够保证高压输入端的正负极连接的正确性，同时还可以尽可能地避免发生触电事故，从而大大提高安全性。
低压控制端负责控制DC/DC转换器工作的时机，DC/DC转换器通过检查A引脚的电压状态决定是否进行转换工作，B引脚则在转换器发生故障时将故障信息发往整车控制器。C引脚连接控制电源负极，其主要为低压控制端构成一个电源回路。
最后两个端口分别为低压输出正极和低压输出负极，可以看出，和高压输入的正负极相比，其明显更粗。这是因为对于相同功率的电能来说，在电压降低之后，其电流将增大，更大的电流需要更粗的导线，否则将会因电阻过大产生过大发热量，进而产生安全隐患。
5）车载充电机
纯电动汽车的能量来源比较单一，只有电能这一种形式的能量，其补充能量通常有两种方式，即从外部充电或依靠制动能量回收，其中制动能量回收只能回收制动过程中能量的20%，占纯电动汽车所需能量的很小一部分，其他大部分能量需要依靠外部充电获取。
EV200有两种充电模式：快充模式和慢充模式，其中与车载充电机相关的为慢充模式，用在使用交流电为高压蓄电池充电这种情况中。而快充接口需要用外部专用的快充充电桩像特斯拉的超级充电桩就是这种快充充电桩，它可以直接给高压电池充高压直流电。
慢充系统主要由供电设备（充电桩）、车载充电机、高压控制盒、动力电池、整车控制器、高压线束和低压控制线束等部件构成，它们之间的连接关系如图所示。
从图中可以看出，车载充电机构成了慢速充电接口和高压控制盒之间的桥梁，车载充电机从充电口获取电能，并将电能处理之后送到高压控制盒，再经过高压控制盒分配到动力电池或DC/DC转换器，从而完成相应的功能。
前面提到，EV200的蓄电池的电压为332 V，且输入输出均为直流电，车载充电机输入的是电压为220 V的交流电，而高压控制盒只是分配电能的流向，并不能进行变压和整流。显然，车载充电机具有变压和整流的作用，它将输入的220 V交流电经过升压和整流之后，转换为332 V的直流电，并输送到高压控制盒中。
北汽EV200慢充模式结构原理如图所示。
一方面，供电设备（充电桩）与车载充电机之间需要通过信号线CC确认信号并检测充电线可耐受的电流，从而为车辆匹配合适的充电参数；另一方面，车载充电机在充电过程中与整车控制器直接通过CAN总线通信，当车身的慢充接口接上充电线时，CC和PE之间导通，车载充电机将向整车控制器发出负信号，整车控制器再向仪表发出负信号，仪表充电指示灯将点亮，此时车辆不能行驶。这一整个过程中，整车控制器判断充电时机，从而控制充电过程的开始和结束。
