再者，麦弗逊由于减震和弹簧的设计结构问题，不太适合较宽的轮胎，否则容易与悬架相互干扰而啃胎。

也是由于结构原因，麦弗逊悬架一般不适合一些低矮车身（除非做针对性的改进，比如保时捷Boxter）。

另外，麦弗逊悬架侧向受力程度有限。比如你会常见到在车轮部分受到碰撞时，配备麦弗逊悬架的车，前很容易出现悬架摆臂或避震断掉的情况。

事实上，麦弗逊悬架是一个很大的分支，由此衍生出了很多强化了的麦弗逊悬架。但是基本结构都是一个A型臂 滑柱的结构。

2、双叉臂式独立悬架

麦弗逊悬架可以看做单叉臂 减震和弹簧的结构，而双叉臂，顾名思义就是有两个叉臂，是在麦弗逊的基础上多了一个上叉臂。

从结构上来看，侧向支撑力得到了加强。而且降低了整个悬架的高度。因此在一些以操控为主的车型上更为常见。

3、多连杆式独立悬架

将双叉臂的上下两个叉臂分别拆成两个连杆，并且没跟连杆与副车架单独连接，就成了常见的多连杆独立悬架。

由于是多个连杆单独控制，因此这种悬架对于路面震动的处理更“细腻”，舒适性也会更好，同时还能兼顾操控性。

而常见的四连杆、五连杆在组成结构上差别不大，四连杆没有把转向连杆包含在内而已。

多连杆结构会占用较大的空间，因此几乎只在中大型车上才会应用，或者由于大部分车后轴空间比较富足，所以更多见于后轮上。

4、双横臂式独立悬架

这种悬架实际上也是麦弗逊悬架的一个变种——将麦弗逊的A型叉臂拆成上下两个摆臂，弹簧和避震一般安装在下摆臂上。

因此一般来讲，双横臂悬架的高度会比麦弗逊悬架矮一些。而且几乎不会有轮胎跟避震相互干扰的现象。这种悬架常见于本田的各种车型上。

其实，按照悬架结构分类并不是很合适的一种方法，弹簧、减震、连杆数量不同的自由组合，可以衍生出非常多的种类。

而且好的悬架并不是完全由结构决定的，结构设计和调校缺一不可。悬架体现在舒适性和操控性上的特点，是需要你驾驶或者乘坐，才能真正体会到的。