前言

2018年7月3日，GB17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》正式发布，新标准取代了原GB 17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV、V阶段）》，标志着酝酿多年的国Ⅵ标准终于落地。

同日，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，柴油货车污染治理是一场极其重要的“攻坚战”，一时间国Ⅵ排放标准被推上了舆论的风口浪尖。面对即将到来的国Ⅵ排放，以及力度空前的蓝天保卫战，重型车领域可谓“涨”声一片，柴油国Ⅵ，涨幅几何？国三车，淘汰还是改造？天然气和新能源前景如何？来看笔者的总结整理。

首当其中的是硬件升级带来的成本上涨。上一次大家大规模地关注重型柴油车排放升级，是在国Ⅲ升级国Ⅳ时期，SCR系统的大规模应用。

在国Ⅳ和国Ⅴ阶段，国内中重型柴油商用车几乎一边倒地采用了SCR排气后处理技术路线，尿素箱成为了此类车型的标配，以至于沿用了DPF（颗粒物捕捉器）后处理技术、没有采用SCR的五十铃一度非常难受，笔者曾听说多起基层车管所以“没有尿素罐，达不到排放标准”为理由拒绝为此类车辆上牌的情况，时过境迁，深圳发布新增柴油车须加装DPF的政策后，顺理成章占据先机的五十铃终于扬眉吐气。

国Ⅵ就要来了，不少人认为国家标准中的国Ⅵ b阶段即为重型柴油机排放的顶峰，技术要求之高、监管之严，难再有大幅逾越的可能性，对于发动机和后处理技术，我们能见到的是一大堆或熟悉或陌生的词：EGR（废气再循环）、DOC（氧化催化器）、DPF（颗粒物捕集器）、SCR（选择性催化还原），DPF主动再生与被动再生，高效SCR技术……在这其中，相较国Ⅴ期间新增加的EGR、DOC、DPF等配置无疑会带来硬件成本的提升，但最终结果尚未确定。

笔者在《新车情报-工信部第309批新产品看点》中提及新天锦搭载的ISD230 62发动机，虽满足了第六阶段排放标准，但因工信部未开始受理国Ⅵ产品，故底盘仍为国Ⅴ标准。根据环保公开信息，该发动机采用的是EGR DOC DPF SCR路线，污染控制技术信息中写明其装备了产自三菱电机的EGR系统。而在5月底的2018北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会上，康明斯发布全新国六动力解决方案，取消了EGR设计。由于目前仍然没有国Ⅵ产品正式通过法规认证，故各企业产品的最终状态尚不确定。

按照一般流程，企业在产品定型、推向市场前的定价环节中，会就关键产品的供货价与供应商进行多轮讨价还价，随着销量提升及制造成本降低，相关零部件的供货价格还会有下探的空间，最终反应在车辆的市场价格上。所以在产品尚未通过认证时，价格依旧是个未知数，笔者结合市场上已有的DPF产品加价，推算国Ⅵ中重型车辆的价格极有可能在国Ⅴ基础上上浮五万元左右。

除了购置成本，还需要考虑车辆使用成本的增加。以DPF为例，当系统捕集到的颗粒物较多后，会导致DPF系统堵塞，进而造成发动机排气背压过大，影响发动机的性能，所以系统必须再生。

值得关注的是主动再生，即向尾气中喷射燃油进行燃烧，消解过多的碳颗粒物，使DPF再次具备捕集颗粒物的功能。对于较早进入国内的欧Ⅵ标准进口车，实施再生时需要车辆在高速公路上以相对高的转速行驶几十公里，或者在户外静态条件下，按照操作要求达到再生条件后，按下开关进行主动再生，该过程可能持续十几分钟，视积碳情况及标定策略而有所不同。

根据柴油机使用特点，我们可以推断，用于长途运输的车型在DPF再生方面具备天然优势，因发动机工作的工况相对来说较好，颗粒物累计的速率相对慢，并且易达到再生条件。而那些游走于市区、市郊，怠速工况较多，或因堵车、作业而经常走走停停的车型，其发动机排气温度往往不够高，DPF堵塞的概率更高一些。

静态条件下的主动再生看上去似乎有些浪费，为了化解碳颗粒，需要原地烧掉一些燃料。而如果DPF系统受损严重无法正常工作需要更换，那高昂的价格也着实是在考验车主的钱包厚度。

2017年，网络上流传出关于山东省要求柴油国Ⅲ车辆加装DPF系统，否则不予环检的通知。此事引起车主极大愤慨，闹得沸沸扬扬。