生活中，我们更多了解的是地铁、轻轨、有轨电车等大众型城轨制式，那么我们常常听到的APM、AGT、VAL这些轨道交通系统名称又是什么制式？实际上，依据国家规范《城市公共交通分类标准[CJJ/T114-2007]》，APM、AGT、VAL都归属于“自动导向轨道系统”，之所以没有统一名称的原因是这种系统制式的发展起源于不同国家，不同供货商，也没有专业的国际性机构对其进行统一标准。目前“自动导向轨道系统”虽然是众多城轨制式中最小众的一种，但它却以更小的车身、更灵活的通过能力被较好的运用在全世界机场快线等领域。

不同的起源，相通的技术特点

总的来说，“自动导向轨道系统”是一种中运量输送系统，列车沿着特制的导向装置行驶，车辆运行和车站可以采用计算机进行控制，可以实现全自动化和无人驾驶，自动导向轨道系统适用于城市机场线和城市客流相对集中的点对点运输线路，在必要时可以采取中间少停靠站的方式运营。

其中，我们了解最多的APM（AutomatedPeopleMover）原型车多应用于北美，国外的名字就是APM，故国人一直延用这种名称。是一种全自动运行的自导向运输模式，车辆在导轨上运行，拥有独立路权。利用橡胶轮胎走行设专用导向机构，并采用无人驾驶的运输系统。主要兴起源于机场，目前仍是机场内部捷运系统的首选。

VAL系统来源于法国，跟APM一样采用橡胶轮胎走行，有独立路权，设专用导向机构，并采用无人驾驶系统。最早于1983年应用于里尔地铁1号线系统，该系统被视为世界上第一条商业运营的全自动驾驶线路，也就是目前国内极度热门的全自动驾驶线路的鼻祖。

而AGT（automatedguidedtransit），直接翻译过来为“自动导向轨道交通系统”，住建部发布的行业标准即采用此名称，也是国内拟统一采用的名称。根据该行业标准的术语，AGT定义为“一种以无人驾驶胶轮车辆为主导的，在专用线路的运行道与导向轨上全自动运行的城市轨道交通系统制式。”此定义关键词包括无人驾驶、专用线路、胶轮、全自动运行。细看该标准的车辆、轨道及主编单位等内容，可知其以广州珠江新城“APM”为基准进行编写，即从该标准出发，可认为APM=AGT。

运营线路状况对比，三者共同点较多

线路长度短、站间距短、运行环境相对封闭（机场或大型商场中心）、服务客流突发性强、服务时间尽可能长（最好是全天候24h）……以上种种特点和需求，促使“全自动驾驶”轨道交通的诞生，所以无论是北美的APM线路，还是法国的VAL线路，还是日本的AGT线路，几乎全部采用了全自动驾驶技术。

当“全自动驾驶”、“全自动运行”席卷全国发展热潮之时，上世纪80年代的北美、法国和日本已经从胶轮自导向系统中尝到了甜头，可以说胶轮自导向系统是全自动驾驶地铁线路的鼻祖。几乎所有APM和VAL系统均采用了开放式司机室、封闭式司机台的布置，且设置了全自动车钩，可以灵活编组。坐过北京机场T3航站楼摆渡APM的乘客会发现，两节车之间竟然没有贯通道，这不太符合一般地铁和轨道交通的逻辑，实际上这是APM在设计之初为了保留的“高峰期多编组重联运行、平峰期短编组独立运行”而设计的，全自动驾驶可以保证在缩短发车间隔的同时不增加运营成本，而短编组意味着同样运能情况下，可以为乘客提供更高的发车密度，即“小编组、大密度”，这也是APM车辆设计较短（12m左右一节）的原因之一。

数据对比，几乎完全一致

住建部拟颁布的自动导向轨道交通标准，以广州珠江新城APM系统为基准，让从业人员看到了技术标准统一的希望，既然都是胶轮自导向系统，这些厂商制造的车辆或系统是否相互兼容呢？

对比APM、VAL和AGT系统主要技术参数，可以发现三者定位几乎完全相同：单节车体尺寸长度在12m左右，定员100人左右（约为B型车的60%），体现了其中低运量的定位。由于车体定距短，采用单轴转向架，其最小水平转弯半径可达30m，而胶轮驱动、较轻的车身使其爬坡能力达到60‰以上。

尽管三者定位相同，但转向技术却各有特点。除了庞巴迪采用的中央胶轮导向系统，三菱重工主要采用两侧胶轮导向系统，更有西门子最新VAL系统采用的中央钢轮导向系统，类似于劳尔的胶轮有轨电车系统。

抛开轨道及其导向装置的特殊设计，三者可以等同于一种制式。但正是由于导向装置的不同，导致三者目前尚无法完全兼容。但可以肯定的是，三者技术特点非常接近，适宜应用的线路特征也非常类似。

国内外机场快线等特定领域灵活应用

据不完全统计，目前有35个机场应用了APM这一制式，线路长度约133km。国内首先接触APM应该是2008年首都机场T3航站楼内部摆渡线，线路全长约2.0km，采用全自动运行的InnoviaAPM100系车型。随后2010年广州珠江新城旅客自动运输系统（全长3.94km，平均站间距473m）延续了这种技术的使用。最新的国内项目是上海8号线三期工程（全长6.6km，设站6座），初期采购11列共44辆APM车辆，整体工程造价约为21亿元，项目整体工程造价远低于传统的钢轮钢轨制式，系统采用最高等级GOA4无人驾驶技术，是未来轨道交通发展的方向，自2018年3月试运营，经过近3个月的积累，各项运营指标不断提高，目前运营情况整体良好。

VAL系统应用最广泛的里尔地铁最初建设的目标，第一是为乘客提供更高质量的服务，包括更小的发车间隔，每天更长的服务时间，不低于55%的座席比例以及旅行速度目标大于34km/h；第二是相对常规地铁来说，通过减少土建基础设施的成本以进一步减少地铁的建设成本，这意味着需要采用一种更小尺寸、更灵活的系统制式以适应城市；第三是控制运营成本，在提高服务质量的同时，运营成本能不增加，而当时运营的主要成本是人力成本，因此减少运营工作人员成为了目标之一。正因为有了如上述的“顶层目标”，这才有了VAL系统这种新的系统制式诞生。目前全球的VAL系统主要应用13条线路，全长约141.7km，其中应用于机场的线路4条，占比30.8%，9条应用于城市轨道交通线路，占比69.2%。然而目前中国大陆暂未使用此系统。

而AGT在相关标准出台之前，国内一般将AGT视为日本专有技术，即日本“新交通系统”中的一种。日本从上世纪60年代开始进行AGT的研发。从1981年神户港岛线和大阪南港城线投入运营，到2008年3月东京都舍人线投入运营，到目前已有超过10条线路在运营。日本AGT作为城市辅助运输方式，主要用于中心城市与港岛、郊区、开发区之间，以及机场航站楼之间的交通联络。目前中国大陆也暂未使用此系统。

优缺点并存，成为最小众制式

但相较于常规钢轮钢轨地铁，此系统为何像跨座式单轨、中低速磁浮、直线电机等系统一样，应用没有如此全面而广泛呢？

根本原因是本身这种需求就少，毕竟城市轨道交通更多的需求是大运量、骨干线路；另一个原因是胶轮系统在具备低噪声、更高黏着等优势的同时，也具备先天的缺陷：运能受限、导向装置的复杂性、轮胎更换的运营成本，导致其很难成网络化运营，看看APM、AGT、VAL和跨座式单轨的道岔装置就能明白，这种专用轨道设施相较于传统轮轨系统要复杂得多，复杂意味着更高的建设成本和运营成本。故而目前只在城市机场线和城市客流相对集中的点对点运输线路上灵活使用。

更小的车身、更灵活的曲线半径通过和爬坡能力，并从诞生以来就是全自动驾驶系统的典范，促使APM、AGT、VAL系统已被灵活的运用在机场快线等领域。“自动导向轨道交通系统”若能克服缺陷，实现技术发展及创新，发挥优势，将会在轨道交通行业得到更多的应用。