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在高速公路实施按车（轴）型收费之后，越来越多的卡车司机开始讨论蓝牌轻卡的未来。

此前，因受“大吨小标”事件影响，蓝牌轻卡经历了一段艰难时期，牌照办理停滞，高速公路劝返的案例比比皆是。此次推广ETC以及按车（轴）型收费政策的实施，对蓝牌轻卡的市场来说又是一次沉重的打击。未来，蓝牌轻卡市场该何去何从？

18吨蓝牌轻卡重获新生不可期

轻卡在我国商用车市场中占有相当大的市场份额，它在城市物流配送中发挥着重要作用。

此前，多省市将蓝牌轻卡按Ⅱ类货车计重收费。从全新修订的《收费公路车辆通行费车型分类》标准来看，两轴车车长6米以下且总质量4.5吨以下的载货车，归为Ⅰ类货车；两轴车车长不小于6米或总质量在4.5～18吨之间的，归为Ⅱ类货车。

“这样一来，4.2米蓝牌轻卡就归属于Ⅰ类货车。实施按车（轴）型收费后，该车型便可享受到政策红利。”商用车行业资深专家刘维（化名）介绍说，虽然4.2米和6.8米的轻卡同为二轴货车，但由于收费标准不同，后者缴纳的高速通行费远高于前者。

既然收费减少，为何卡车司机却说蓝牌轻卡上高速不划算？

“这跟蓝牌轻卡的车辆特征有关。”刘维告诉记者，新的车型分类不仅是为了顺应ETC不停车收费的趋势，还与货车治超关系密切。新规按车辆轴数进行分类，能从根本上解决“大吨小标”遗留的问题，也可避免二轴货车出现“出厂就超载”的尴尬现象。

不仅如此，根据最新的公路超载超限治理规定：二轴货车除限载18吨之外，还不得超过行驶证上标明的总质量。这与按车（轴）型收费和新车型标准分类的要求相吻合。所以说，未来超载的蓝牌轻卡，肯定会被限制驶入高速公路。

“还有一点不得不提，蓝牌轻卡有了核载吨位的限制，实际载质量与之前比相差甚远。”刘维指出，“大吨小标”事件前，蓝牌轻卡拉十多吨货物不足为奇，现在回归到4.5吨，载货量明显下降。

“这种情况下，如果再上高速跑长途，明显是不划算的，毕竟油钱和过路费是一笔不小的开支。更何况，按车（轴）型收费后，车辆空载和满载收取同样的费用，而拉几百斤与拉几吨的轻卡相比，运费却有着天壤之别。”他说。

可以说，推行按车（轴）型收费，让蓝牌轻卡用户陷入了绝望，但一纸公文，又让他们迎来了转机。

2019年12月17日，交通运输部办公厅下发文件：鉴于两轴货车数量多、涉及面广、情况复杂，在相关部门统一部署专项治理之前，各地对于总质量不超过18吨的两轴货车，不得以超限为由禁止其通行高速公路。

这份文件，让多数郁郁寡欢的“十吨王”蓝牌轻卡用户重燃希望。那么，这是否意味着重载蓝牌轻卡将卷土重来？

“还真不行。”商用车行业专家谭秀卿直言不讳地说，“在国家治超力度愈发严格的当下，针对蓝牌轻卡一定会出台更加明确的管理办法。超载蓝牌轻卡能驶入高速公路只是暂时的。同时，‘大吨小标’事件之后，可以看出国家对于蓝牌轻卡超载问题十分重视，标载运输一定会成为今后的常态。”

“目前，有关部门正在研究该如何治理超载车辆，现在超载蓝牌轻卡上高速公路都是有记录的，这些记录将会帮助有关部门从严治理重载车辆。所以蓝牌轻卡用户需要注意，超载不是长久之计。”刘维指出。

“其实，轻卡用户心里明白，18吨蓝牌轻卡能够上高速并不代表其合法，目前只是推进高速公路顺利通行的一个过渡阶段，所以还是奉劝轻卡用户不要抱有侥幸心理。”商用车行业专家表示，从长远来看，依法合规依然是社会发展的大趋势，自“9·21治超”以来，近几年国家大力整顿超载超限行为，现在重卡行业超载问题已得到有效遏制，接下来，国家肯定将主要目标锁定在轻卡车型上。

交通运输部公路局相关负责人在新闻发布会上也曾解释，新标准实施后，一切超载车辆都将被劝返，将从根本上解决“大吨小标”的漏洞，并通过经济手段遏制超限超载，保护人民群众生命财产和公路基础设施安全。

蓝牌轻卡市场将两极分化

受“大吨小标”事件和按车（轴）型收费政策的影响，未来蓝牌轻卡市场将面临新一轮洗牌。

事实上，轻卡在我国物流运输结构中的定位一直存有问题。轻卡原本运送的是轻量化货物，所以车辆自重较低。但近年来为了迎合用户需求、抢占运输市场，部分汽车制造企业在实际生产中通过加重车辆、提高车辆载重能力，来吸引用户购买。

“也正是因为‘市场＋需求’的双驱动，重载轻卡才应运而生。客观来说，重载轻卡是我国市场经济下的特殊产物。”公路交通执法维护者武爱东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“之前，我国轻卡市场环境较为规范，但随着蓝牌轻卡行业门槛的降低及货运市场竞争的白热化，一些车企看准时机，将重载轻卡产品推向市场。‘蓝牌十吨王’作为一个宣传口号，既反映了市场对重载轻卡的需求，也映射出政策与重载轻卡之间的矛盾。”

“不过，在严查超载和按车（轴）型收费政策的共同作用下，蓝牌轻卡市场将会发生很大的转变。”某轻卡生产企业负责人刘鹏（化名）表示，按照当前的形势，如果蓝牌轻卡总质量限制在4.5吨，那么微卡、小卡、皮卡等车型将会迎来机遇，因为拉1吨左右的货物，小微卡和皮卡完全能够胜任。

对此，江淮轻卡相关负责人也持有相同观点。“在实际使用过程中，即便是轻量化标载轻卡，整备质量也在3吨左右，这意味着在理想状态下，轻卡只能装载1.5吨货物。照这样计算，将近17个立方米的货厢，货物连底部都铺不满。可以说，这是巨大的浪费，从节约能源的角度来看，1～2吨货物运输，使用小微卡和皮卡更为合适。”他说。

此外，行业普遍观点认为，鉴于相关法规对蓝牌轻卡的整备质量、总质量有严格限制，未来重载蓝牌轻卡或将彻底告别历史舞台。这一细分市场的用户将向中卡市场转移。

“确实如此。如果蓝牌轻卡被严格限制总质量，那么有5吨以上装载需求的用户只能更换黄牌中卡。但黄牌中卡的弊端在于，一是需要B2驾驶证，门槛较高，还要面临城市道路限行；二是黄牌货车每年的保险、过路（桥）费要高于蓝牌轻卡；再则，黄牌货车的双证（从业资格证和营运证）并没有取消，这也会增加车主的负担。不过，从车企的一系列举措来看，这种‘蓝转黄’的做法已成市场主流，蓝牌轻卡用户需要做好这方面的准备和应对措施。”刘维说道。

飞碟汽车产品管理部部长王均厚也曾指出，2020年的卡车市场将保持平稳运行，其中，微卡、中卡车型或将有小幅上涨，而这些增量主要是由蓝牌轻卡用户转化而来。

“如今，甘肃的蓝牌轻卡市场也开始出现‘两极分化’的趋势。一些经常进城的客户开始选择微卡和小卡；另外有城际运输需求的客户则更青睐中卡，而蓝牌轻卡市场已呈现逐步萎缩的态势。”甘肃昊威汽车销售有限公司总经理万宏旭介绍说。

那么，对于蓝牌轻卡市场而言，洗牌期将会持续多久？

国家发改委综合运输研究所物流研究室主任谢雨蓉认为，洗牌期的长短与多方面因素有关，政府治超的决心和监管力度则是重中之重。在她看来，如果地方相关部门政策执行、监管不力，用户的观望情绪可能会更加高涨，导致产品结构调整速度减慢。

还有业内人士认为，与其大动干戈调整用户用车结构，不如放宽轻卡的总质量。

“现在我国城市道路水平已发生了根本性改变，载货汽车的安全性、环保等各项性能指标也有了很大提升。原有轻卡吨位限值、总质量通过系数计算的规定，已不符合当前城市发展和物流需求实际，因此提升蓝牌轻卡的总质量是大势所趋。”黑龙江广和顺汽车贸易有限公司销售经理赵清军指出。

“根据轻卡的不同细分市场，相关部门应该给予变通的处理方式，相应地调整它的总质量，不能把蓝牌轻卡一棍子打死。”深圳万通汽车销售公司负责人高强认为，4.2米蓝牌轻卡超载的原因是市场需求所致，并且轻卡总质量不能超过4495kg的规定已不符合当前物流市场的发展需求。他建议能够适当地调整蓝牌轻卡的相关标准，让轻卡车型能够发挥应有的载货作用。

最后一公里需求仍在

进入2020年，面对一系列新政及市场因素的影响，蓝牌轻卡是否还有出路？

在业内人士看来，虽然蓝牌轻卡跑长途、走高速不划算，但也不至于太过悲观。毕竟这类车型有自身的独特优势，也有现实需求。刘维表示，蓝牌轻卡的突出优势在于门槛低。不但取消了从业资格证和营运证的办理，拥有C1驾照即可驾驶，不用费时费力进行增驾。另外，相比黄牌货车，蓝牌轻卡的购车成本也相对较少。

“我开的就是蓝牌轻卡，主要跑市内配送和相邻城市之间的短距离城际运输。”卡车司机吴师傅在接受《中国汽车报》记者采访时介绍说，由于轻卡便于在市内通行，且不受限行影响，因此得到了不少卡友的青睐。

此外，对于蓝牌轻卡来说，目前‘最后一公里’的运输需求仍在。“现在国家积极推进运输结构调整，大力发展‘公转铁’、‘公转水’，但铁路和水路都面临着‘最后一公里’的运输问题，这正是蓝牌轻卡的优势和出路。除此之外，城市配送的需求并不会因为‘大吨小标’、高速收费标准调整的风波而导致周转量变少，所以蓝牌轻卡应抓住这一机遇。虽然它在吨位上无法与黄牌货车相比，但蓝牌轻卡却能在城区内自由通行。同时，城区内大小商铺、超市、物流园都需要蓝牌轻卡承担运输任务。虽然现在蓝牌轻卡压力很大，但未来的机遇还是存在的。”刘鹏指出。

蓝牌轻卡想要有生存空间，还应在产品轻量化上做文章。目前，福田汽车、江淮轻卡、一汽解放、四川现代等国内主流车企均推出了自重更轻的蓝牌轻卡。车辆总重的降低，势必带来更大的盈利空间。

在刘维看来，蓝牌轻卡远未到穷途末路的地步，改装房车也是一大机遇。

“随着人们生活水平的提高，旅游业快速发展，房车旅游业深受大众追捧。蓝牌轻卡改装房车成本低，而且轻卡车厢空间较大，能够满足房车的要求。从某种意义上讲，这也将是蓝牌轻卡的一条出路。”他说。

毋庸置疑，轻卡市场正在向着更加规范的方向发展。尽管在这个过程中会出现产品和市场结构的巨大调整和市场阵痛，但也为参与者提供了更加公平的竞争环境。相信这次调整将会对未来轻卡市场及城配运输带来更加深远的影响，蓝牌轻卡能否撑起城配任务的大旗，关键还看产品的实力和用户的体验。

“市场永远是趋向提高效率、降低成本的，平衡效率与城市管理的公共利益是相关部门制定车辆标准化和城市管理政策的初衷。”中国物流学会副会长恽绵认为，政府现在强调车型标准化，明确车辆标准，整车企业按标准生产合规、符合用户需求的车辆才是可持续发展之路。在这个前提下，谁积极应对，谁就占得更多市场先机。

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