春节后历来是购车的高峰期。即将踏入2019的购车节点，不少卡友们心中彷徨，运输市场预期怎样？该不该买车？该买什么车？

相信对于经济形势、运价等方面的文章大家已经看了无数篇，但宏观分析对于买车换车的指导意义却有限，还是需要结合自身的运输领域、客户做针对性分析。为此，小编结合2018年出台的一项政策，为大家2019年经营规划和购车提供一点参考。

根据国务院在2018年印发的《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》政策要求指出：京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，不断完善综合运输网络，切实提高运输组织水平，减少公路运输量，提升铁路、水路运输能力，同时加快信息资源整合提速发展多式联运。以期到2020年，铁路货运量提升11亿吨，水路货运量提升5亿吨，公路货运量减少4.4亿吨。

以单车运力30吨、单月单车运输数15趟计算，4.4亿吨等同于大约8万辆重卡一年的运力。也就是说，该项政策在未来两年，预期会压缩掉8万辆重卡的运输需求。以国内重卡450万辆（400-500的中间值）的保有量来计算，未来将有2%左右的重卡运力资源闲置。

看到这里有人会长舒一口气：仅仅2%不会伤筋动骨。就算每名卡友每人年收入减少2%，甚至5%，也没有大的影响。事实真的如此吗？我们继续往下讲。

铁路、水路运输其路线决定其无法辐射到支线物流网络，挤占的必定是干线陆运的市场份额，而干线运输又是陆运利润较高的一个板块。同时还要注意，450万辆重卡的保有量中，很大一部分是不会涉入干线运输的工程车。所以，这个政策对于陆运，尤其是干线陆运的影响将远大于数据的预期。

未必！随着铁运、水运对干线陆运挤压效应，将会释放一部分运力到支线陆运市场，其竞争也将逐渐增大，毕竟各级物流的之前的压力是互相传导的。

有人会问了：原本已经举步维艰的陆运市场，2019年受政策影响会不会雪上加霜？

答案是：会！

在2018“货运行业如何应对公转铁挑战论坛”上，交通运输部运输服务司余兴源处长曾指出：公路承担了过多的煤炭、钢铁、粮食等大宗货物长距离运输任务，将大宗物资的长途运输转向铁路和水运，这是运输结构调整的一个着力点。

小编认为，一个行业越来越难并不见得因为市场萧条，而是部分经营者没有能及时转型。目前，我国海铁联运比率仅2%左右，欧美国家普遍达20-40%。

在长途大宗物资运输过程中，要以铁水为主、公路作为衔接，但现在公铁、公水之间“连而不畅、邻而不接”和“最后一公里”问题突出。也可以说“最后一公里”衔接将是《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》非常重要的一部分。

特别是对于大型生产企业，铁路、水路“最后一公里”在厂区、园区进不去，最后必须通过公路倒驳接载。而真正能够承担多式联运经营人，能够整合多种方式、发挥整体效益的运营组织方目前在国内不多。

在这一领域，陆运企业、车主存在一定的效益挖掘空间，把陆路运输在整个运输链的优势发挥到极致，通过中短途运输，重点做好铁路、水路公路自身的衔接，做好配送。

另一方面，居民消费对于生鲜、快递配送的需求在持续增加，城市内冷链、短途运输需求连续多年呈上涨的趋势，且预期依然看涨。这也是今后陆运从业者可着重关注的一个业务增长点。

总之，前面抽丝剥茧分析了未来陆转铁、陆转水以后所迎来的挑战和机遇。辛苦开车在路上，忙碌赚钱不容易，两耳多闻窗外事，正确选择真受益。希望能对大家以后怎样经营、怎样选车提供一些帮助。

卡友们对于未来陆运市场还有什么见解，也可以留言与大家一起讨论。

本文特约作者：崔刚

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