说起混合动力汽车就不得不提到两田，但作为日本车企三强之一的日产则一直没有在中国推出自己的混动系统。不过今年下半年，日产将在中国推出自己的混动系统e-POWER。

e-POWER的原理其实很简单，它直接采用了增程式电动车的串联混动架构，可以认为是非插电版的理想ONE，或者是取消了发动机直驱的本田i-MMD。

在各式各样混合动力系统各放异彩的今天，日产反其道行之，将混合动力的技术重点全部放在了发动机上。

今年年初，日产宣布已在发动机效能方面取得了突破性进展，公布了下一代e-Power动力系统的技术路线，发动机热效率将升至50%！

今天就跟着几何君来了解一下，50%热效率的发动机是如何实现的？

任何技术的发展都离不开基础理论的研究，对于采用奥托循环或者是阿特金森循环和米勒循环这样的类奥托循环内燃机来说，它的理论热效率仅与气缸的压缩比ε和工质的比热容比γ有关。

气缸的压缩比越高，热效率也就越高，工质的比热容比越高热效率也越高。所以为了提高内燃机的热效率，我们就应该把工作的重点放在这两件事情上。

我们先说压缩比，压缩比表示活塞由下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度。一般的汽油发动机为了照顾低转速扭矩以及高转速，不会把压缩比做得很大。当活塞运动至气缸最底部时，气缸内依然有一定的压力无法被利用，这部分的能量就会随着汽缸的排气门排出，白白浪费掉了。