他们咆哮，他们厮*，
这是王与王的战争，唯有死亡可以终止。
——江南《龙族》
2015年4月底，滴滴召开了一场媒体见面会，在这次见面会上，滴滴总裁柳青对外称，滴滴在半年前就已开始研究拼车。而在CEO程维的算盘里，拼车业务未来将是滴滴的重中之重。
有消息称，在当时，程维为了拼车业务下了不少心血，甚至不惜投入上亿美元的重金来开辟这项业务。两个月后，滴滴顺风车正式上线。
彼时，在顺风车这条赛道内，已经挤入了包括嘀嗒拼车、51用车、天天用车、微微拼车、爱拼车等。但，滴滴这样一位土豪却突然降临这条赛道之内，这不得不让同在这条赛道的从业者们感到恐慌与压力。
究竟是生还是死，在4年前，谁都无法预料。
这是一个关于生死存亡、竞争和*戮的游戏。它好似一部恐怖电影，让从业者们无时无刻地悬着心，小心翼翼地看着剧情发展，生怕突然有个人影出现，将他们吓得一机灵。
而最终，在这个剧本里只有一两个人可以存活。电影最终是电影，游戏也终究是游戏，它们相同的地方就在于剧情早已写好。
2014年1月，北京正式出台《关于北京市小客车合乘出行的意见》，其中明确表示鼓励拼车，支持出行线路相同的人共同搭乘其中一人的小客车出行。
对于合乘的概念，国务院办公厅在关于深化改革出租车行业指导意见中称：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车。因此，拼车、顺风车在底层的意思中是相通的，只是在运营规则上有着本质区别。
最早入局这个市场的并非滴滴，而是哈哈拼车。
李华兵，哈哈拼车和51用车的创始人，对于为何创立这样一个平台，他的想法是解决城市道路拥堵，既能把道路上的车辆盘活，又能将车主的负担降低。这是一举两得的办法。
“拼车有两种形态，一对多和一对一。”李华兵在接受媒体采访时说。在李华兵的创业项目里，这两种形态全都覆盖了。哈哈拼车主打一对多，而51用车主打一对多。
2014年1月，李华兵的哈哈拼车在燕郊上线，这是最早的顺风车雏形。由车主发布路线，三到四名顺路的乘客响应，每人支付极低的价格，再由车主完成行程。
接下来的时间里，不断有新玩家上线，其中包括嘀嗒顺风车、爱拼车、AA拼车等，它们进入了这场游戏当中，与各路玩家不断厮*。
“以前用过51、嘀嗒、天天，那时候补贴很多，像51，乘客一单40块钱，补贴给我们就是18块钱，等于一单能拿58块钱。”李辉对「子弹财经」说，以前在拉这些拼单时，几乎每家的补贴都很高，车主的手机里几乎装着四五个不同的拼车软件。
李辉描述的场景有些像千播大战中手机屏幕都被直播软件所霸占，在2014-2015年，各种拼车软件如同雨后春笋般从地表冒出，生长在了这些车主的手机屏幕上。
“那时候真的不知道用哪个好了，因为每家都有补贴，补的钱大体相同，差不了几块钱。”用李辉的话说，在那个时代，用什么拼车软件都能挣钱。
李辉对「子弹财经」回忆道，2015年光做拼车每月就能有约五千块钱收入，除去油费、汽车保养费之外，每个月还能有剩余。
如果说，哈哈拼车出身于“城外”，那么出生于“城内”的天天用车就比哈哈拼车走的路少了一大截。
2014年7月，天天用车创始人翟光龙将这款拼车服务软件推向市场。这是一款主打中心城区一对一拼车的服务平台，它与哈哈拼车的不同在于，天天用车是由乘客下单，车主抢单，再由系统计算运费，最后由车主点到点运送乘客。
4个月后，天天用车的日单量突破2000单，而哈哈拼车却遇到了一些问题。由于交付复杂、乘客变数和沟通异步，哈哈拼车的匹配效率没能得到有效提升，一直在原地踏步。
在天天用车和哈哈拼车打得火热之时，嘀嗒顺风车创始人宋中杰也同时注意到了，在这条赛道内的玩家在不断增加，而以一对一模式最为主打的天天用车却被宋中杰盯上了。
那时的嘀嗒顺风车做是为一对多顺风车业务和嘀嗒巴士，而后，宋中杰在经过内部讨论之后决定从目前的业务转型——“做一对一拼车产品。”
10月20日，宋中杰的新产品嘀嗒拼车面世。至此，嘀嗒拼车、天天用车都在努力地耕耘一对一拼车市场，对于先行者哈哈拼车来说，它还停留在一对多业务之上。
10月底，李华兵决定转型。他把团队分成五个部门，一边研发产品一边做地推。后期，他又砸下200万，用于车主奖励和团队激励。
一对一拼车的口子就这样被撕开了。
纵观天天用车和嘀嗒拼车的乘客端业务模式，两者大同小异，唯一的区别在于嘀嗒的定价不分档次，而天天用车按车型价位分出低中高三个档位供乘客选择，价格从低到高，但它们价格的总体水平均低于出租车。
而最大的区别则在于司机端，天天用车的规定是司机一天只能接两单，嘀嗒的规定是司机一天可以接八单。这意味着，天天用车的本意是真顺风，而嘀嗒在一定程度上则倾向于轻度兼职的职业司机。
早在天天用车推出时，李华兵曾研究过这个模式，当时他并没有看懂，直到9月份李华兵才读懂用意，也曾在内部讨论是否要转型，但最终没有下定决心。
直到10月，嘀嗒顺风车宣布转型起，李华兵才痛定思痛决心转型。
12月15日，李华兵在出行市场的第二个产品51用车诞生，上线第一天就有20单。直到2015年1月底，51用车和天天用车几乎同时拿到C轮融资，李华兵才长舒一口气。
2015年5月。嘀嗒拼车在其发布会上公布了业务数据——400万用户、30万车主、13个城市、30万日单。虽然我们不知这些数字是否存有水分，但在当时可以肯定的是，嘀嗒拼车是几家拼车公司中规模最大的。
51用车和天天用车紧随其后，在滴滴入局之前，这三家成为了拼车市场中极具代表的“人物”。
正是在滴滴宣布入局之时，成为了爱拼车的死亡之时。
2015年4月底，爱拼车的业务推进和决策陷入僵局，混乱不堪是当时的真实写照。
大举烧钱让爱拼车每月需要支出一千多万的开销。彼时，摆在爱拼车面前只有两条路——守或攻。爱拼车的团队毅然地选择了后者，但却发现无从下手。
“没什么好调整的，做不成第一，干脆退出。”爱拼车创始人杨洋觉得，熬下去早已没有意义。因为即便继续拿融资也不知道钱该怎么花，和巨头做无谓的相争还不如自己退后一步。
爱拼车的退出，让大家看见了创业的残酷。从抽回补贴、收缩覆盖城市到减少团队支撑，整个过程仅持续了一个月。
对于杨洋来说，选择放弃并不容易，因为他还需要给投资人一个交代。投资人的开放和理解让他少了几分压力。“对他们来说是止损。毕竟失败的案例，他们见得很多”。
“出行最重要其实是在于乘客。”
徐龙向「子弹财经」阐述了他对于拼车和顺风车市场的看法。他觉得，无论是拼车还是顺风车，他们首要的重点是乘客，而非司机。因此，以乘客下单司机接单的模式成为了顺风车的主流，以司机下单乘客顺路拼单的模式却没有持久时日。
徐龙在2014年也同样注册了拼车软件和出行软件，那时他的身份是一名专职司机，和别人不同的是，他在一家投资公司上班。
“拼车软件大体都体验过，感觉都差不多。”在2014-2015年，拼车市场的软件大相径庭，无非就像李华兵所说的那两种业务模式，一对一和一对多。
但是，一对一的拼车市场却在考验着嘀嗒、51和天天。因为对于一对一模式来说，模式太重了，既要保证有足够的运力资源，又要保证接乘效率。
“一个小的创业公司，能做到下单马上响应已经很不错了。”徐龙在车辆限行时也作为一名乘客体验着拼车业务，对于接单响应他还是很满意。“基本在2分钟之内就有车主接单，慢的话5-8分钟都有，但基本都可以叫到车。”
车主李辉在当时比较看好拼车市场，但在投行的徐龙虽然也用拼车软件，但他似乎还是有些担忧。
对于这个市场，有持乐观态度，也有持不乐观态度的。
“在当时每家都称自己的单量很高，但真实情况并非如此，其中也有刷单造成的量。”徐龙深知这个行业里的黑幕，有些数据并非真实。
徐龙对「子弹财经」说，在那个出行行业混战年代，入门门槛几乎没有，谁都可以出来做，只是看你能否拉到融资顺利地活下去。
“没有门槛意味着没有壁垒，同时拼车的商业模式究竟在哪儿？后来滴滴加入了，嘀嗒、51、天天被打得很惨，直到滴滴顺风车出事，嘀嗒和天天才重回丢掉的市场。”
的确，在滴滴顺风车出事前，滴滴一直占据着顺风车市场的头部位置，而在当时的拼车头部企业嘀嗒也在滴滴面前退居二线，直到滴滴顺风车下线，它才重回顺风车市场老大之位。
易凯资本创始人王冉在2014年接受媒体采访称，那些小拼车软件不是主流，可能做着做着就被整合了。但事实是，位于当时头部的三款小拼车软件如今却依然矗立于这个市场之中，除了51用车。
在那个疯狂的时代，资本的发力让本该良性循环的生态变得异常激进。
烧钱，成为了2015年资本市场人人都在谈论的大众话题。对于创业者来说，烧钱并不可怕，可怕的是烧钱过后连自己一同被烧死了。
2015年2月14日，滴滴快的宣布合并，6月，滴滴顺风车上线。此时，顺风车的赛道内多了两名巨头——滴滴和Uber。同时，神州租车也宣布将大量补贴以重回专车市场。
新一轮厮*开始了，这些创业们也不知是否会在巨头来临后将他们一举收割。
天天用车的翟光龙在开年后上班的第一天便下了战书，往后的日子里，重要的事情只有一个——烧钱。
51用车和嘀嗒拼车均参与其中。在当时有一组数据统计，51用车在一个月就烧掉了2000万，而滴滴一个月烧的钱是它的30倍，达到6亿元。
宋中杰在烧钱的同时，一直在寻求融资，一个月的数据是否漂亮直接关系到下一轮融资的估值。
在当时O2O的战场里，随时储备粮草是这个行业中必不可少的，这也是致命的。一旦粮草不够烧，那么等待的只有死亡。
因此，及时融到下一轮足够花的钱显得尤为重要，尤其是在没有任何壁垒的出行行业，巨头花钱动动手指就足以让小公司毙命。
除了宋中杰，李华兵和翟光龙也在为融资而奔波。
但他们背后都一颗共同的大树——百度。如果翻看51用车和天天用车的融资记录你会惊奇地发现，他们从A—C轮的投资人均是一样，同样均有百度公司的身影。
这似乎是某种巧合。但百度对于出行行业的投资，有人分析称，它是为了在今后无人车和地图业务上的布局。
在出行行业的投资上，除了百度还有腾讯和阿里。腾讯投入了如今的出行行业巨头滴滴，而阿里则投出了与滴滴合并的快的。
2015年到2016年间，滴滴在不断地扩张着地盘，从出租车到快车，再到专车和顺风车，甚至租车以及巴士业务，它将触角伸向了出行行业的边边角角。
在此之前，能和滴滴分庭抗争的唯有Uber。
你知道，收割庄稼时，
人们关心的只是果实。
——约翰·班扬《天路历程》
2014年8月，Uber旗下拼车平台人民优步上线，它的到来开始一步步地蚕食着滴滴的市场份额。
初来乍到，人民优步开始疯狂地收割大量司机，以此扩大单量，这使人民优步游走在政策的真空地带。
根据中国交通法规，只有出则车和租赁公司有牌照的租赁车辆才可运营，严格来讲，除了出租车以外的私家车其实都算“黑车”。但在此时，一些城市的监管部门纷纷推出鼓励性文件，支持小客车合乘。
至此，政策红利被打开，私家车运营不再违规，于是拼车开始显得有利可图。人民优步正是在这样的环境中把握住了机会，利用私家车迅速进入市场。
在接下来的几个月中，人民优步的单量直逼滴滴。有消息称，在当时滴滴的日单量大概为50万单左右，而人民优步的日单量在30万单左右。
这样的战果实在可怕。因为人民优步在当时既没有快速烧钱也没有平台倒流。
但补贴和刷单却由此成为了常态。
“Uber的补贴到是没滴滴多，但也说得过去，其实当时拿补贴一部分是真实的，一部分是刷单来的。”李辉对「子弹财经」坦言，在4年前的市场中，刷单是每个司机必做的，因为可以获得大量补贴。
“其实对于平台来讲没有任何粘性，司机都是冲着补贴去的，没有补贴几乎没人用了。”李辉对「子弹财经」说。
刷单为司机带来了收入，也为平台带来了一定流量，但刷单以此带来的流量最终会消失殆尽。
人民优步的上场，曾一度把刚刚收购了快的，准备一统江山的滴滴*得节节败退。
Uber的突袭曾让滴滴乱了阵脚，以至于当Uber将中国业务卖给滴滴之后，柳青还心有余悸地说道，当时的滴滴处在非常困难的处境当中。
强龙压不过地头蛇，2016年8月，滴滴凭借本土优势以及庞大的资金与流量池，将Uber收入囊中。
至此，滴滴清除了在中国的最大竞争对手，清场作业就此展开。
2017年末，滴滴顺风车业务已成为其盈利性支柱业务，并已发展成日单200万，乘客数超过3000万，滴滴占据一线，成为顺风车业务的老大。
自从滴滴入场顺风车后，小拼车平台开始纷纷结盟，不断优化业务模式，以此与巨头形成差异化竞争。
但，他们终究抵挡不住巨头的裹挟。滴滴顺风车从上线之日起，从未限制过每天的接单量，同时在最初不收取司机的任何抽成，所赚的每笔钱均由归司机个人，同时加大了补贴。
据李辉回忆，在滴滴顺风车上线后他便注册了，每天接单不限量，并且接单数量达到一定量后还会有额外奖励。“最初是几个平台一起用，但到最后你会发现只有滴滴的单量很大，那几家没有几单了。”
这是作为司机端来讲最为直观的数据。
嘀嗒、51用车、天天用车都在盘算着如何从滴滴的汤中分出一杯羹，但他们永远无法和这样体量的平台相比，这等同与一艘巨轮和一叶小舟在竞赛，但最终你肯定是输。
滴滴依靠着大局补贴和平台的海量流量在顺风车市场中独占鳌头，勇往直前。
2015年，上线不到两个月就已经作出了惊人的成绩。这让时任滴滴顺风车事业部总经理黄洁莉颇为自豪。她曾在接受媒体采访时透露，仅用了三个月，顺风车业务就做到了出租车几乎两年才能完成的成绩。
而柳青也对顺风车业务高度认可，她说这是滴滴里最有亮点的业务。
据媒体报道，滴滴在2017年唯有顺风车业务首次实现了盈利，高达8亿元，其次是代驾业务1亿元。
这些费用均是来自于对顺风车车主的抽成。
“以前是不抽成的，但从2016年开始，滴滴开始收手续费，每单5%，等于40块钱一单的话就抽了2块钱。”李辉称，虽然一单的抽成并不多，但滴滴的体量很大，一个司机是2块钱，那全国1亿的司机就是一笔不小的数目。
这看起来像是滴滴与司机的“双赢”。
在这两年多里，巨头滴滴开始大肆收割市场，为账面上不断翻番的数字而狂欢庆贺，却忽略了复杂的线下出行场景中隐藏的危机。
“你知道，收割庄稼时，人们关心的只是果实。”
2018年初，滴滴预计当年其主营业务将实现盈利，净利润将可能达到10亿元美元，实现“微盈利”。
滴滴的盈利梦终究还是破碎了。
2018年5月和8月，滴滴顺风车发生两起命案。
在5月空姐遇害案后，引发社会高度关注，滴滴平台宣布关停全国顺风车业务一周。整改重新上线后，滴滴顺风车要求司机、乘客都必须完成包括上传身份证、人脸识别等6 项措施，且推出“紧急求助功能”。
但就在整改上线后的三个月后，滴滴顺风车再次发生相似命案，一时间，滴滴顺风车成为了人们口诛笔伐的对象，有人喊出“卸载滴滴”，响应者云集。
同月，程维与柳青发布致歉声明，滴滴宣布顺风车业务下线整改，并无上线计划。
顺风车业务一夜之间由高峰跌至低谷，从人人追捧的“高盈利业务”变为人人唾弃的“要你命业务”，颇有奄奄一息的颓势。
滴滴一子错，满盘皆落索。
