野火烧不尽，春风吹又生。

——白居易《赋得古原草送别》

滴滴经此一事，已耗去大半内力。

在外，滴滴击垮了大众对网约车平台的信任与信心，群情激愤；在内，滴滴及整个网约车市场迎来政府部门的最严监管，人心动荡。

更要命的是，舆论的愤怒如同烈焰迅速“点燃”了滴滴顺风车，甚至以摧枯拉朽之势“燃烧”了国内几乎整个顺风车行业。

2018年8月26日，距离乐清女孩命案刚过去不到两天，携程与高德地图的顺风车业务就已下线。至于恢复时间，携程与高德方面均未披露。

高德一位内部人士对向「子弹财经」说：“当时下线顺风车业务与滴滴事件没有关系，是出于业务自身对安全的考虑”，他顿了一下，接着说：“但是，无风不起浪。”

彼时，距离高德顺风车上线运营不过才5个月，高德内部对待顺风车业务一直很谨慎，先在成都和武汉两地试水，并未大范围覆盖其他地区，避免与滴滴短兵相接。

在下线之前，高德的顺风车业务一度被视为阿里布下的一手好棋，将有可能和微信支付争夺移动支付市场份额的大*器。

可惜，这一夙愿要暂时搁浅了。

彼时，谁也没想到，在这场“烈火”中唯一存活下来的顺风车平台，是“嘀嗒出行”。

与其他出行平台不同，顺风车业务几乎是嘀嗒出行的“命根子”，宋中杰曾一度被誉为“单条腿走路的男人”，顺风车业务的营收占据公司整体营收超七成。

但嘀嗒顺风车的整体营收并不高。目前，嘀嗒的抽成是每单只拿2元的信息服务费，同时嘀嗒限制车主每日最多接四单并坚持人工验证。

这在某种程度上保证了顺风车乘客的安全，但也制约了其发展。

根据其官网数据显示，截至目前，嘀嗒出行平台拥有超过9000万用户、1250万车主。

「子弹财经」在其官网上还发现了一个“有趣”的现象：2017年09月，嘀嗒拼车的车主已突破1500万，但如今却变成了1250万，流失了250万。

“这个体量显然难敌滴滴，但在‘大鱼吃小鱼’的出行市场里，宋中杰还能打下这部分江山，靠的不仅仅是对拼车业务的前瞻性，更是每一步都谨言慎行。”一位长期关注出行行业的投资人对「子弹财经」说。

早在滴滴发生郑州空姐命案时，嘀嗒出行就下线了具有社交功能的“结伴频道”，这个曾耗费了内部大量精力去打造的频道就这样被关闭了。

事实上，宋中杰的忧患意识向来比较强，虽然他比程维更早在出行领域内打“社交牌”，但由于他为人谨慎低调，因此不像滴滴那样高调宣扬“社交出行”理念。

“社交属性”在复杂的线下出行场景中如同一个埋藏在地底下的手雷弹，谁也无法预料什么时候会发生爆炸。在郑州空姐命案后，嘀嗒团队最终达成了一致意见——与其中日提心吊胆地“脚踩地雷”前行，那不如痛下决心早日拔除心头隐患。

也正因如此，嘀嗒才能在这场巨大的风波中惊险脱身。

就这样，在其他推出顺风车服务的网约车平台纷纷下线顺风车服务时，国内的顺风车市场里，仅剩下嘀嗒顺风车一枝独秀。

当众人以为巨头黯然退场后，在顺风车市场位长居“老二”地位的嘀嗒终于要乘风而起了，殊不知，人生不如意十之八九。

滴滴和高德等顺风车业务下线后，宣布的一些整改举措也没能挽回大众对顺风车业务的整体信心。

“安全隐患”的这把利剑，时刻悬于出行公司的头顶之上。

宋中杰也隐约进入了进退维谷的两难境地：

一方面，嘀嗒扛住舆论压力和市场压力继续运营顺风车，但真正的顺风车匹配效率没有那么高，目前匹配成功率大概只有40%左右，接单率并不高。

另一方面，嘀嗒仅头一两个月的订单量暴增，随后的订单量就出现了下滑势头。

即使是活跃度大幅增加的头两个月，嘀嗒与滴滴的差距依然非常明显。

截至2018年底，嘀嗒顺风车在全国入驻超过300个城市。据易观千帆公布的2018年10月活跃用户数显示，滴滴以近1亿用户数高居第一，而位居第二的嘀嗒的活跃用户数大约只有滴滴的二十分之一。

在滴滴的重兵围困下，嘀嗒还要面对新玩家对顺风车这块大蛋糕的觊觎。

今年2月，借出行人数最活跃的春运之机，哈啰推出顺风车业务，一脚踏入出行行业——乘滴滴顺风车下线之机，与嘀嗒出行、曹操出行等公司一起围攻巨头滴滴。

从“两轮”向“四轮”发展的哈啰，背靠阿里这座大山，在2018年9月的G轮融资中拿到蚂蚁金服和春华资本领投的共40亿元，血量猛增，同时更名为“哈啰出行”，野心勃勃。

一个月后，哈啰就宣布正式入局“四轮”赛道，先后与嘀嗒出行、首汽约车合作，联手推出网约车业务，进军了全国80多个城市。

在头部玩家淡出顺风车市场后，所出现的蓝海空间让哈啰蠢蠢欲动，也就“顺理成章”地瞄上了顺风车业务，抢在春节前夕打出了“顺风车主招聘，顺路拼车赚油费”的广告。

2019年1月17日，哈啰宣布其顺风车车主招募上线20天，注册数量已突破百万，其中一线及新一线城市车主占比57%，有了车主的助力，哈啰有了更大的底气去攻占市场。

一个星期后，哈啰顺风车正式上线，开始入场与嘀嗒分食顺风车“这块大蛋糕”。

春节过后，哈啰的第一份成绩单交上来了——“2月份的累计订单量达到700万单”，初战告捷。而在2018年春运，滴滴顺风车运送乘客3067万人次。

虽然哈啰与当时滴滴顺风车的体量规模差距甚远，但无可反驳的是，即使顺风车行业遭遇了一场“超级飓风”，但市场需求仍然存在，竞争空间还不小。

事实上，嘀嗒和哈啰先后进入顺风车行业，无非是想分一杯羹，同时也让这个行业如同“野火烧不尽，春风吹又生”般起死回生。

“说实话，嘀嗒和哈啰的顺风车价格大约较滴滴顺风车便宜一成多，这对乘客来说是好事儿，但是过低的客单价对司机而言，利润空间就小了，这就导致司机不愿接单”，王明今年不过32岁，开滴滴有三年多了，最近正在观望哈啰的顺风车业务，“有同行大哥跟我说，接哈啰和嘀嗒的单几乎赚不到什么钱。”

说到底，还是滴滴能让司机赚到更多钱。

但是，“乘客”与“司机”不可兼得，就看各平台如何取舍。

嘀嗒和哈啰或许是想借低出行成本去吸引更多乘客，是由于平台上的运力资源不足，能提供服务的司机也少，导致乘客下单后，司机的响应速度慢，司机接单的几率低，长期以往，乘客的使用意愿与频率就会同步下降。

在这种“恶性循环”下，导致这两家以乘客价格优势取胜的顺风车平台，在用户数和司机注册数都无法与滴滴顺风车相比。

在风波过后，滴滴虽下线了顺风车，但在2018年10月后在快车频道里加入了“拼车”服务，在大众看来，这项服务有点儿擦边球的意思。不过，拼车在本质上还是与顺风车有差别。

滴滴此前的顺风车在某种意义上来讲，属于“伪顺风车”，专职跑顺风车的业务让“顺风车”背离其共享的初心。

但无论相互之间的竞争态势如何，滴滴、嘀嗒和哈啰都不约而同地将“安全”设定为公司最重要的任务。

从滴滴顺风车出事至今，滴滴共发表了两封公开信，信中的主要要点均为安全和整改措施。

4月15日，滴滴顺风车事业部负责人张瑞发布《滴滴顺风车致大家的一封信》，再次引发舆论瞩目——滴滴顺风车要“起死回生”了？

“说白了，司机还是比较支持滴滴顺风车回归的，滴滴顺风车给钱多，我们更愿意用滴滴接单”，王明坦言，“而对于你们乘客来说，滴滴顺风车的接单几率应该是比其他平台高的，你们候车时间也缩短了，这么一权衡下来，你们也愿意支付稍高的价钱打滴滴，对吧？”

看起来，王明对滴滴顺风车还挺有信心。

不过，滴滴顺风车能否担当起这份信任？在公开信中，张瑞提出滴滴顺风车五大整改措施方向——

回归顺风车本质，尽全力抵制非法营运；

去掉个性化头像、性别等个人隐私相关信息的显示；

用户准入信息筛查持续加强，尽最大努力杜绝人车不符；

加大客服资源投入，提高客服处置能力；

提升应急处置能力，优化调整流程。

条理清晰，言辞恳切。

但就在张瑞发布声明的两天后，哈啰顺风车的负责人江涛隔空喊话滴滴“保持敬畏之心”。

这两家相继发声，除了有隔空喊话之意，也有同业共鸣之心。

江涛指出，哈啰已经落实且在不断完善中的四大措施分别为：

限制车主的接单次数；

切除顺风车的社交属性；

严苛的车主准入门槛；

7×24小时客服服务，警企联动快速响应。

“我坚信垄断会阻碍行业的持续进步。”江涛这一句颇带火药味。

从这两封公开信中不难看出，张瑞与江涛在顺风车的发展理念上不谋而合。简单来讲，在营运、社交、车主门槛、应急处置、客服等五方面，滴滴与哈啰似乎取得了共识。

虽然，对于大众猜测“滴滴顺风车是否要回归市场”，滴滴的回复是：目前尚无计划。

但毫无疑问的是，滴滴顺风车正试图“起死回生”，而滴滴顺风车若重新上线将给嘀嗒和哈啰带来极大压力。

由于滴滴顺风车的运力资源几乎碾压其他平台，借助大数据优势，可为用户和司机规划最优的线路，司机不用空跑太远路程就可以接到乘客，节省了双方的时间。

因此，滴滴顺风车吸引乘客数量远超其他平台，拼单的几率更高。一旦滴滴拼车成功，价格与其他顺风车平台差不多，这也就导致其他顺风车平台或将失去价格优势。

若滴滴顺风车重新上线，司机和乘客可能会转回该平台，导致其他顺风车平台的用户和司机流失，可想而知将让其他顺风车平台有多紧张。

几大劲敌若在顺风车赛道上兵戎相见，孰能胜出？

滴滴顺风车曾为绝对王者，但休眠且缺席数月后，倘若真能随着这个行业的回暖而起死回生，还有多大把握重坐第一把交椅？

当一个人仅去追求个人利益时，

就会有双无形的手引导他去达到另一个目标。

——亚当·斯密《国富论》

当然，顺风车市场没给滴滴太多时间去“休整”，毕竟挑战者接二连三地上场了。

在过去的一年里，滴滴几乎都因安全和合规而步履维艰，持续亏损的压力与多起命案的阴霾笼罩在滴滴上方，还要面临强敌入场后的无数场围攻战——

多家出行平台趁滴滴处于休眠期而将抓紧良机，不断扩大自身的业务范围；上汽、宝马、戴姆勒等传统大车企纷纷上线自己的网约车平台，企图从滴滴嘴里夺食。

这意味着，在出租车、专车、快车、顺风车等主要细分领域，滴滴都面临着强大的竞争对手。

在围攻战中，对手们的野心不仅是占领网约车市场，更想掌握海量的出行大数据，最终有望掌握未来城市出行的话语权。

在国内汽车消费告别高速增长期后，用户需求已逐渐从私有转向共享，布局出行领域已成各大车企的共识。

随着入场的玩家增加，出行平台的玩法更加多元化，但任何一个玩法，都不能再像顺风车过去那样游走于监管空白地带了——“政府监管”这只无形的手，已在每一个细分领域里收紧。

历经了滴滴转身，嘀嗒发力，哈啰搅局后，顺风车行业不可避免地迎来了这只“看不见的手”的监管力量。

“接受监督，努力合规”也成了滴滴整个公司的年度关键词。

滴滴顺风车急于摆脱社交属性带来的弊病，力争克服平台上客服反应的滞后性；更进一步来说，此前滴滴也是因拒绝与地方政府共享数据而导致了悲剧的发生，而哈啰正想在这个地方“抓重点”。

早在4月11日，哈啰就表示顺风车业务将与各地公安系统对接，对司机背景进行动态筛查，不合规的司机将被禁止进入平台，进入平台后出现违规、违法、犯罪行为，也会被筛查出来，并从平台剔除，信息同步公安部门。

同时，哈啰平台在与公安系统对接试运营中，已经通过动态筛查，筛选出的问题司机上万名。

那么，滴滴顺风车为了“起死回生，重回巅峰”还做了什么？

在3月21日，滴滴公开了内部安全整改相关进展，涉及安全管理、推进合规、产品安全功能、处置流程、警企合作、倾听外部意见、安全教育等7方面，超过30项安全相关措施。

「子弹财经」注意到，截至今年3月，滴滴已在全国124城获网约车平台证。

不难看出，历经监管不严与流程滞后的伤痛后，滴滴顺风车正力挽狂澜，企图尽快做到合规。

不过，由于过往部分出行平台在网约车、合乘车相关政策之间腾挪套利，游走在政策法规监管的灰色地带，这些“前科”也让大众对顺风车这个市场能否确保其公益、回归“共享经济”的本质意义产生了一定的疑虑。

“顺风车这个行业想要合规太难了，特别是对滴滴而言，它平台上巨大的运力资源是一种‘甜蜜的负担’。”一位接近滴滴后台系统的人员告诉「子弹财经」。

作为出行领域的巨无霸，滴滴庞大的运力资源既是数据优势又是盈利重心，但同时大幅增加了平台的监管难度——清理供给端将造成车辆响应不及时，最终损害用户体验而导致用户流失，尤其是在当下竞争对手层出不穷的境地里。

在顺风车如何监管的问题上，有关部门已加强对顺风车平台的监督管理，禁止违反国家和地方有关规定、背离顺风车本质特征的产品上线运营，对网约车、顺风车平台实施分类监管，并从大数据监管上防范非法运营。

与此同时，增强监管的透明度并及时公开违规平台合规化整改的进度，让公众有序参与顺风车治理，这是“无形的手”在未来要实现的最终目标。

当下，“无形的手”带来的强监管对于车辆、司机的准入条件，加上包括建立监管平台的严格要求，以及针对不达标企业的惩罚措施，都一一提高了顺风车乃至整个网约车市场发展的壁垒。

回顾国内顺风车行业发展的6年多以来，为何令诸多玩家如此“眼馋”，并在合规最严的时候入场？

一言以蔽之：顺风车是个不亏钱且好处多的生意。「天风证券研究所」曾指出，从价格优势和产品形态上看，顺风车能够加大客户流量、粘度和消费频次。

一般看来，顺风车为大众出行提供了运力补充，在车主和乘客交易成功后，平台可以从中抽成5%～10%，为平台带来了持续稳定的现金流，综合起来的性价比较高。

就拿滴滴顺风车来说，顺风车业务的最大意义不在于为滴滴的整体营收做贡献，而是可以为滴滴其他业务导流——顺风车不以盈利为目的，价格更低，并且有机会将顺风车用户培养成为专车或快车的用户，实现平台内的相互导流。

在外部监管加强的情况下，顺风车业务模式本身还面临三大门槛：一是车主获取，二是乘客获取，三是体验。当年，滴滴就靠着“强势地推，狂热补贴”而拿下了国内的绝大部分车主，建立了霸主地位。

目前，这个行业清晰的发展态势就是——各大玩家都想趁滴滴重回顺风车市场之前就实现快速反超，但它们首先要打好的第一战就是“车主争夺战”。

此刻，战场上依旧硝烟弥漫。

兵无常势，水无常形。

网约车平台一向是“前期投入巨大，短期内难盈利”的行业，最终是否能脱颖而出成为大众信赖和政府信任的出行平台，都考验着各个企业的初心、耐心与定力。

稍有不测，便坠入深渊。

而顺风车行业，作为互联网浪潮中少数经历过“超级飓风”的领域，其产品性质从大受追捧到遭受质疑，甚至已被烙上“原罪”的印记。

回头细数天天用车、51用车、嘀嗒顺风车、滴滴顺风车、哈啰顺风车……这些玩家的确为出行市场补充了运力，满足了大众更多元化的出行需求。

但这六年多以来，这个行业从“补贴引流，烧钱不止”到“巨头收割，高处跌落”，再到如今“起死回生”并接受政府强监管，历经了刀光剑影的厮*与飓风暴雨的洗礼，有人黯然退场，有人迎难而上……

它们终将在远未饱和的顺风车市场上，持续上演一场又一场你死我活的“饥饿游戏”，胜者犹未可知。

注：李辉、徐龙、王明均为化名。