电动车的续航，越来越离谱了，企业只谈续航不谈百公里电耗，就是在堆成本造车。

用车焦虑症的根本来源于续航问题，对于大多数企业来说，解决续航焦虑症最好的办法就是提升续航表现。

决定续航的两个关键因素是：电池包容量、百公里耗电量。

解决电池包容量问题不难，设计出更大的电池仓，采购能量密度更高的电芯，让电池包体积更大一些，一定能够快速解决电池包容量问题。

所以我们最先看到的是一些企业勇敢设计出来了续航超过800km乃至1000km的产品。只要你敢在成本上投入，那么设计出1000km续航的电动车并不难。

难的是如何让百公里电耗更低一些。

这并不难理解，等同于燃油车的续航和油耗，想要提升续航，加大油箱容积最简单粗暴，你看普拉多的1000km续航靠的就是双油箱。

但想要把油耗降下来，就需要更高效率的发动机、变速箱以及匹配能力。

电动车自然也是如此，电机集成度、效率、BMS等都能够直接决定百公里电耗，三电系统强弱的鉴定点，其中一个标准就是是否拥有极低的电耗表现。

核心技术、匹配能力差的电动车，加速既慢同时百公里电耗又高。

行业比较优秀的几个选手分别是小鹏、比亚迪、特斯拉。

最佳代表是Model Y，加速6秒多百公里电耗能够做到11度电左右，之所以这么低原因比较多，其一特斯拉本身BMS系统强势无比，这可以视为特斯拉的核心技术。

BMS就是电池管理系统，如何管理好电池的电量是一门艺术。

同时就是高集成度电机，高集成度电机效率高、体积小自重小，能够更好的转化电池动力，同时如何布局、调控电机也是一门学问。

这也意味着能造电动车，和造好电动车是两个完全不同的概念。

自主品牌中做得比较出色的是比亚迪，虽然在整体三电核心技术上逊色于特斯拉，但整体设计、生产保持不错的状态，综合实力强势难以被行业击倒。

自主研发、设计、生产的刀片电池，自家的电机以及电池管理系统，在不依靠采购的基础上，将接近三吨的唐EV做到百公里15度电耗。

当然，也有一些差等生，比如说某国产高端新势力，实际驾驶的百公里电耗可以达到20度电，简单跑跑也需要15-17度电耗。

这相当于一台燃油车随便跑跑就是10L油耗，如果一台普通家用燃油车偶尔跑跑就是10L油耗，堵车跑到14L油耗，这样的表现很难算得上出色。

所以，我们甄别电动车的时候，不要只看续航成绩，续航成绩是可以通过大容量电池包蒙混过关的，即便电费较低也不能忽视高电耗的问题，高电耗代表着核心技术不成熟。

如果三电优势很强，那么电耗表现一定非常低，谁不想买到一个核心技术出色、品质上乘、加速快电耗低的车型呢？