之前解析雪佛兰1.4T发动机时照片，虽然两款发动机型号并不同，但直喷原理确是大致相同的。

小排量动力表现：

新科鲁兹在研发时技术人员将“瘦身”做为重要任务被提上日程，以至于在车身与副车架一些关键部位用上了铝合金材质大幅降低车身重量，这不仅能够优化推重比还可提高车辆的操控性能。我可以肯定的是，虽然相比起1.4T配双离合车型而言，1.5L SIDI车型的动力输出并没有那么强烈的推背感，但发动机由于最大扭力输出点较为靠前，所以感觉发动机内部工作十分灵活，一般公路中的加速超车油门的反应更是十分灵敏，加上更轻盈的车身使得整体加速感就是有那么一种轻盈劲儿，最起码不会出现那种小马拉大车的感觉，对于城市代步动力不算强劲但也能轻松应付。

特别值得一提的是全新科鲁兹1.5L车型所配备的变速箱，相比起老款车型的6速手自一体变速箱，新款车型变速箱与发动机匹配要更为出色，换挡反应速度与手动模式逻辑也更清晰，驾驶起来的输出感比较顺畅。

悬挂性能：

新科鲁兹1.5L SIDI车型选用前麦弗逊式独立悬挂，后带瓦特连杆的扭力梁结构非独立式悬挂。瓦特连杆这一次早年出现在配置单中就掀起过不小波澜，有人称赞两根小推杆就缓解了扭力梁对操控以及乘坐舒适上不足的弱点，但也有人认为这只是美化扭梁结构的一种说法罢了，但我认为，不能因为是非独立悬挂就要否定它的操控性，况且瓦特连杆的加入确实缓解了传统扭梁后悬挂侧倾大的弊端。

在测试悬挂方面，由于是在开放道路中我并没有用尽全力逼迫新科鲁兹极限，反而多选用常规驾驶中经常出现的并线与山路作为测试点进行测试。总的来说，我对新科鲁兹1.5L SIDI车型的悬挂系统还是十分满意的，由于曾经驾驶过老款车型，新科鲁兹的车头指向性由于重量的降低明显优于前作，且方向盘的重量反馈也十分有韧度。虽说全新科鲁兹1.5L SIDI车型的整体悬挂调校是偏向于舒适性的，但在常规并线与盘桥时悬挂能够很好的抑制过大侧倾的出现。不过，在测试时我们低速通过了一段路况并不好的非铺装路面，后悬依旧出现了扭力梁结构所无法避免的弹跳情况，但这并不影响我对新科鲁兹1.5L SIDI车型悬挂表现出色的看法。