出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 胡洋

题图 | WardsAuto

之前的《汽油车努力起来，真没电动爹什么事儿》中，我们讲过马自达如何用稀薄压燃“黑科技”，将汽油机热效率做到 43%。秉着胳膊肘不能光往外拐的原则，在这条老牌列强也犯难的路上，一向被视为民族工业短板的中国发动机，其实也是有长进的。

中国力量参与到世界发动机热效率竞赛，之前已经有一汽（1.5T，39.06%）和长安“蓝鲸”（1.4T，40%）两例，现在又多了第三个竞争者。长城刚刚推出的全新 2.0T 发动机 4N20，最高热效率做到了38.3%，会在下半年进入量产。

38.3% 是个什么概念呢？眼下量产发动机的热效率巅峰，是马自达 Skyactiv-X（43%）和丰田 Dynamic Force（A25A）的 41%。但这些都是自然吸气发动机（Skyactiv-X 有一个小型增压器但实际作用并非增压）。如果把范围局限到“带 T” 的涡轮增压引擎，最具代表性的是大众集团新一代 EA211 Evo 1.5TSI 发动机的 37.5%，日产可变压缩比 VC-Turbo 2.0T 的 39%。

（当然，这些是仅从最高热效率这个单一角度来看。）

长城可能是自主品牌中，对于汽油发动机最有野心的一家。如果你还有印象，早在 2014 年长城就开始造 3.0T 六缸机了，只不过当时因不满足排放法规而仅用于出口（最近消息是新的 3.0T 要装在 WEY 上卖国内）。但毕竟内燃机不是我国工业强项，长城初期自研发动机的油耗口碑并不占优，所以现在主攻热效率方向也是自然的。

4N20 首先是一台主流定位的 2.0T 四缸发动机，需要动力输出与能耗排放并重。现在它拥有高低两个功率版本：低功版 204 马力/320 牛·米，高功版 245 马力/385 牛·米，峰值扭矩分别可在 1500rpm 和 1750rpm 转速下实现，总之都符合当前主流 2.0T 发动机的性能表现。

所以重点就剩下如何在不牺牲动力的前提下，去实现一个比较高的热效率。

高压缩比

看过过往文章的话，你应该知道高压缩比是提高效率的重要途径；但涡轮增压发动机由于进气经压缩后温度较高，会比自然吸气发动机面临更大的爆震风险，于是涡轮发动机得压缩比普遍较小。也是因为爆震现象，压缩比不能无限制提升。即便是自然吸气发动机，Skyactiv-X 的 14:1、丰田 A25A 的 13:1 都让人惊叹，而涡轮机通常在 10:1 左右，甚至有些高性能取向的发动机压缩比只有 8~9。

长城 4N20 的压缩比达到了 12:1。当然大众的 EA211 Evo 也拥有 12.5:1 的压缩比，但仅限升功率 64kW/L 的低功版本，73kW/L 的高功版压缩比又回到了 10.5:1，其 37.5% 的热效率也是低功率版的数据。4N20 的高低功率版升功率分别是 75kW/L 和 90kW/L，而物理压缩比都做到了 12:1。

未妥协的升功率加上大压缩比，抑制爆震就成了一个重要问题。4N20 的解决路径是更低的进气温度 多次喷油。先是中冷器，使用更常见于高性能取向发动机的水冷式中冷器，冷却效率和温控精度要优于常规的风冷水冷器。再是电子水泵与电子节温器，精确控制中冷器冷却效果和进气温度。

（缸顶中置喷油嘴 火花塞）

然后是改为顶置的 350bar 高压喷油嘴。位置从以往的缸壁移动到顶部中心，燃油被直接喷射到活塞表面，配合活塞凹陷形状获得更好的油气混合效果；同时喷油嘴与火花塞位置更近，也利于混合气快速点燃。350bar 喷油嘴是目前新一代发动机的流行技术，高压使得燃油雾化效果更好微粒更小，既有助于快速燃烧也减少了颗粒物排放；在爆震概率较高的工况下，高压喷油可以实现快速多次喷射，延后喷入的部分燃油来不及爆震便进入燃烧，也就减少了爆震可能。