前几天曝出的小道消息，新款Model S的特殊版在赛道上击败保时捷Taycan这个事情，反映了很多的问题，不过由于官方的较劲可能需要以更激烈的形式呈现，比加速、比赛道成绩、比快充速度。在引领谁第一的领域，Roadster、Taycan包括以后奔驰和宝马的纯电动跑车都要在这个围绕更先进指标的领域竞争下去。

1）充电的速度

在800V系统的直观优势上，目前充电是一个肉眼看得到的差异，在Ionity的充电网络里面，Taycan可以有着很稳定的充电功率，在SOC45%左右之前，都保持着270kW的充电功率。

保时捷发布的数据里面，考虑了电芯的温度范围，如图所示，这张温度、SOC和功率的图，反映了电芯在不同的温度下实际能接受的功率范围。因此保时捷的温度管理系统，是需要根据车的位置和充电桩的距离，来动态预估和调整电芯的问题，使得车主到充电桩的位置的时候，电芯的问题被控制到最佳的温度范围。这里就需要把这段时间的温度管理策略和基于日历寿命考虑的策略做调整。

相比之下，受限于电芯和电流的问题，目前Model 3的V3的充电桩模式下，最高的充电功率250kW，持续范围从5% SOC到20%的15%的区段内，然后开始下降。我们来对比下，在700V和350V两个不同的电压下，意味着电流一个是385A，一个是700A。在两个不同的电流下，相应的熔丝、电连接、接触器、高压连接器，都需要重新考虑这个短时间的温升过程，特别是在某些炎热的天气下，需要考虑温升。我目前不太清楚，如果持续N次这样的充电，是否导致这些电连接的温度点超过设计的最大温升允许值。

备注：CATL在法兰克福车展上介绍的快充，和Model 3的很相似，根据这个曲线的示意图，从2-3%的SOC开始，充电的功率就一路下来，沿着析锂的边沿来做