作为国家高铁网八横八纵里的第五纵，呼和浩特到南宁的高速客运铁路从规划之日起，其过程就非常的曲折，几乎在途经的所有省份中都遇到了关于走向的争论。
高速铁路客运专线的路线设计遵守的最基本原则就是经济性，在这个大原则下线路设计应考虑沿途城市体量的前提下尽量取直。所以在铁总规划中的最初方案是：呼和浩特-朔州-忻州-太原-晋城-洛阳-南阳-襄阳-荆门-荆州-常德-邵阳-永州-桂林-柳州-南宁。
从这个原始方案里我们可以基本理解铁总的设计初衷，即呼南高铁通道作为主干线的南北大通道，主要目的是连接东盟桥头堡的广西北部湾区域。呼南高铁线上的第一顺位关键节点城市就是三个省会级城市——呼和浩特、太原和南宁，第二顺位就是沿途的地级市如洛阳、襄阳、常德、柳州等，最后才是县一级城市。而线路设计中一开始并未包含郑州、武汉和长沙三大省会，这也预示着呼南高铁对豫鄂湘三个外出务工的中部大省来说，在其境内作为照顾各省西部城市发展的京广高铁西复线的作用更显著。
从呼南高铁概念提出到今天已经经历了十多年，但离全线通车的目标依旧路漫漫其修远兮。究其原因就是分段设计、分段施工的理念引发了旷日持久的路线之争。今天我们就浅谈一下“曲折”的呼南高铁四大弯奇迹。
- 大同弯：从呼和浩特到太原，经朔州到忻州从空间距离最短，且沿途的地形地貌也相对平坦。但最终选择走乌兰察布-大同-忻州绕开了朔州，形成了呼南高铁第一弯。原因很简单，呼和浩特需要进京通道，走乌兰察布不仅可以与呼张客专共线进京，也用最小成本把整个内蒙中西部地区通过串连大同接入国家高铁干线网络。而对山西来说，大同作为省内第二城，不论是人口、经济明显比朔州地位更重要，将大同纳入呼南高铁正线完全符合山西城市发展利益最大化的需要。
- 郑州弯：呼南高铁从山西晋城出来就到了河南境内，原计划是走西线直接由晋城接济源到洛阳，这样的线路更顺、更直。不过从郑州和太原的角度来考虑，两个北方大城之间必然会用高铁连接，借用郑太线对河南来说虽然绕开了洛阳这个省域副中心，但加强了郑州在整个全国高铁网络里的地位。且郑州以南也可以与郑万高铁共线，节省铁路投资的同时顺道实现了郑州“米”字形高铁枢纽的西北、西南向通道。而且郑州纳入呼南高铁正线对于整条线路的客流提升还是有一定的帮助，牺牲最大的就是洛阳。因此，未来为了补偿洛阳的损失，从山西晋城经洛阳到南阳的辅助线路应该会很快提上日程。
- 宜昌弯：从共线郑万高铁进入湖北襄阳后，也形成了呼南高铁上争议最大的一个弯，因为不仅湖北省内的荆州意见极大，湖南一开始也颇有微词，不光是造成湖南方面对接线路的投资额增加，也导致整条线路的运行距离、时间拉长。宜昌弯作为四大弯里最“曲折”的，历经多层面的反复协调，奈何湖北最终还是铁了心要强化宜昌这个省域副中心城市的交通枢纽作用。在湖北承诺增加建设费用分担比例和规划荆门经荆州进入常德的辅助线后，铁总与湖南方面也只能顺水推舟地妥协了。
- 益阳弯：前三个弯多少有点出于各省内部地州市间的竞争原因，湖南段的这一弯相对就更纯粹的是从经济性方面出发的结果。直接从常德到邵阳的线路虽然直，但中间200多公里穿越的是山区，不仅没有一个地级城市，且线路需要全部新建。而共线常益长（渝长厦）则可以多经过两个地级市益阳和娄底，且全线只增加益阳到娄底的线路130公里，娄底到邵阳段既可以直接利旧，也可以提速改造。从投资上省了约140亿元，还能更有效保障客流，加强湖南中部各城市的互联互通。
至于网上出现过的不少信息说是呼南高铁要拐进长沙，个人认为这个传言大概率是不会被铁总和湖南方面认可的。一个原因是铁总很难再接受湖南段运行距离多出近200公里、一个小时的运行时间；另一个原因就是绕行长沙最终结果就是常德到邵阳会全线利旧，湖南中部地区的高铁网络依然缺少南北向线路。从湖南方面考虑，呼南高铁对湖南接入广西的意义并不大，借用呼南建设接驳广清永进入珠三角才是真正目的。
呼南高铁久拖不决的原因其实也就是因为整条线路途经的城市规模都不大，省会城市偏少、偏弱。现实中分段规划、建设又造成了呼南高铁正线的等级参差不齐，建设效率不高。
四大弯奇迹般地获得审批，也说明了在经历了多年的高铁网络建设后，从国家到各省、市都更清楚高铁给各地经济发展带来的好处，也更加注重高铁线路设计中如何科学寻求利益最大化。而这个奇迹的诞生恰恰就是各方在平衡投资、运营以及城市重要性等多方面因素最后妥协的结果。
随着十四五规划的确定，补足已通车路段的线路就目前来说是两湖，尤其是湖南这两年高铁网络建设的重点工作之一，争取早日建成这条“曲折”的国家干线大通道。
