不过，相比人们直观看到的一架架飞机，王洪太认为，国产民机最宝贵的资源，还是优秀的人才团队。

以飞行员为例，王洪太说，新舟60和空客、波音系列进口飞机最大的不同，是它属于螺旋桨式，不是喷气式，因为新舟60来自苏联机型的改制，从设备到具体操控，与欧美飞机都差别巨大。特别是苏联原始机型An-24运输机是5人机组，驾驶舱内有机长、副驾驶、无线电报员、领航员和空中机械师。现在新舟60客机改为2人制，领航员职责由机长承担，机械员由飞行员兼任，但是飞机的辅助系统没变，也还是采用手动油门，这就导致新舟60的飞行员“人工操作”更频繁，因而对飞行员的人工驾驶技术要求更高。

也就是说，新舟60的飞行员，“上手”波音、空客等喷气式客机，相对容易；但让成熟的波音飞行员来飞新舟60，就会遭遇很大考验。就连这么多年频繁“转战”两个机型、唯一持有波音737和新舟60双照的王洪太，每次切换回新舟60后，都需要好好适应一番。

换句话说，这些新舟60的飞行员，具有相当强的不可替代性，需要长时间的高水平培养。

在王洪太经历中，飞行员的大量宝贵经验，对新舟60的“进化”贡献匪浅。

作为我国最早的国产客机，起初新舟60存在一些缺陷，比如发电机设备被装在发动机里，位置不合理，一旦出现故障后易导致发动机停止。发现问题后，王洪太和他的团队及时向厂家提出建议，将新舟60的检修周期缩短，以便及时发现问题，解决安全隐患。另外他们还多次和厂家论证，修改了一些存在问题的飞行程序，共同弥补了设计的不足。

他们依托的平台，是一个由民航局、航空工业西飞、幸福航空三方成立的“新舟60飞行技术委员会”，王洪太出任主席。2016年10月，又由民航局、民航上海适航审定中心、西飞公司和航空营运人共同成立维修技术委员会。

迄今为止，幸福航空已向厂方提出3000余条新舟60飞机的改进建议，共同推进实施数百项改进项目。这些宝贵的积累，正是新舟700先进螺旋桨支线飞机的设计与参数设定的关键支撑。

一批关键的民机人才队伍，也为“新舟”飞机走出国门提供助力。过去10年，幸福航空共派出数十名飞行和维修人员赴国外提供运营和技术支持，足迹遍及刚果（布）、尼泊尔、汤加、喀麦隆等国家和地区，累计为国外“新舟”用户提供480小时带飞培训，102课时飞行理论培训和195天维修技术支援，受到中国外交部和相关国家政府元首嘉奖。

如今，王洪太带领团队，一批又一批“传帮带”，已先后为“新舟”飞机培养60多名优秀的机长。尤为难得的是，这些飞行员的成长，是建立在比很多同行更艰苦的条件下的。比如飞机起飞降落的时候，由于急需动力，飞行员需要把空调关掉，常常整个制服都被汗湿透了。

正是这样一批不怕苦不怕累的航空英才，成为了起步晚却高起点“换道超车”的国产民机的有力依靠。

但与发挥“吃苦耐劳”精神相伴的，是如何让这些人才收获足以匹配其辛劳的职业前景？这也是摆在行业发展亟需解决的一个紧迫问题。《城端》了解到，受限于航空产业亟待复苏的现状，国产民机飞行员待遇在行业内并无优势，甚至处于偏低水平。

面向未来，如何崛起我们的支线航空？如何让国产螺旋桨客机走得更远？没有国产民机人才队伍的不断夯实和“扩军”，显然无法支撑这一愿景。

有行业观察人士告诉《城端》，这需要充分的市场激励，也需要政府和主管部门给予更大关注和政策支持，比如可以通过航油补贴、停机费补贴的形式，让国产民机和支线航空有更广阔的发展前景，相关人才的待遇也将能得到更好保障。这样，就会有优秀人才涌入，加上国产民机机型改进如新舟700的推出、支线航空服务提升，才能让行业发展持续良性循环，最终造福的将是整体国人的出行幸福指数，让“人人坐得起飞机”的梦想照进现实。