在试车过程中发现，匀速加油至100km/h 以上，系统一 切正常，但只要是急加速，仪表台上的预热报警灯就会点亮， 再踩加速踏板就没有任何反应。用电脑读取故障码，依旧是“燃 油油轨压力过低”。清除故障码后再试车，系统又恢复正常， 但只要急加速报警灯就点亮。然后我们又测量了低压系统油 压，在正常范围内；高压系统油压也正常。至此，故障诊断陷 入僵局。

接下来，我们又仔细检查了整个油路系统，并翻阅相关资料 及ELSA 维修手册。根据资料上介绍的柴油系统工作原理，发现 确保燃油分配器和喷射管路内压力恒定的压力调节阀N276( 图4) 出故障的可能性比较大。

于是，决定拆下燃油压力调节阀N276。单凭肉眼也看不出 N276 有什么问题，重新装上N276 试车，这时故障更加明显， 只要稍稍给油，哪怕是匀速加点油系统也会报警。于是抱着试一试的态度，更换了燃油压力调节阀N276 试车，故障排除，交车 再也没接到车主保修的电话。

由于之前对柴油发动机系统并不是很了解，在诊断过程中感觉有些吃力，而且走了不少弯路，故障彻底排除后，再回过头来看，发现问题的本质并不复杂。通过此次维修，对柴油发动机相关系统有了一定的了解，但今后还需要不断学习、交流和总结，才能进一步提高。

从文章中看到，本案例故障诊断过 程费了很大的周折，才找到真正的故障 点，这可能与维修技师缺少技术资料和对柴油机的电控喷射系 统不了解的缘故有关。奥迪Q7装备了3.0L TDI发动机，采用了博 世第三代压电控制共轨喷油系统，其最大特点是高压喷油器利用 逆压电效应的原理，在压电晶体的端面上施加一个电压，从而使 得晶体根据电场强度的方向收缩或伸长(位移)，来带动喷油器阀 针移动。压电式喷油器的优点：①多次喷射的喷射始点和各次喷 射间距都可灵活调节；②预喷射的油量可以控制非常小；③喷油 器结构尺寸小，质量小(270g)，而电磁阀式喷油器质量高达490g； ④噪声低(-3dB)；⑤油耗降低(-3%)；排放减少(-20%)；发动机 功率提高( 7%)。由于采用了压电式喷油器，共轨的燃油喷射压力 提高到了2 000bar(1bar=105Pa)(根据工况在300~2 000bar之间变 化，早期第三代燃油喷射压力范围为230~1 600bar)。负荷越大， 喷油压力越大。

共轨燃油供应系统组成如图5所示，发动机控制系统如图6 所示。博世第三代压电控制共轨喷油系统燃油调节除了高压燃油 泵带有进油计量阀(图1中N290元件)进行低压侧调节之外，还附 加了一个压力调节阀(图1中N276元件)，在发动机冷态时能进行高 压侧调节，另一个优点是，即高压燃油泵供应比喷射油量更多的 燃油量时，通过压力调节阀，这样燃油会被压缩而加热，无需再 额外加热燃油了。另外该系统通过新增软件功能，能更精确地控 制喷油量。如喷油器的喷油量修正(IMA)和电压修正(ISA)；压力 波修正(DWK)；预喷射油量调节；λ-调节。电控柴油机的空燃比 调节采用了质调节，通过控制喷油量来形成合适的混合汽。用一 个宽域式λ传感器来检测废气中的氧分压，由此就能反算出空燃 比λ值。专用的学习和调节方法，确保λ调节过程极其迅速，以至 于第一个运行循环以后就可以使用到空燃比学习值。由于柴油机 燃烧作功不用点火系统，所以对共轨喷射的电控系统的故障诊断 要显得相比电控汽油发动机简单。针对本案例，可能是点评开始 说的原因，以致同样故障返修2次后，出现相同“燃油油轨系统压 力过低”的故障码，才去分析共轨的燃油压力问题和检查相关元 件，走了诊断失误的弯路，这是我们在今后诊断电控柴油机故障 时值得学习的经验。

图5 燃油供应系统图(点击图片查看大图)

图6 发动机控制系统图点击图片查看大图)