HEV-NORMAL模式也是最常使用的模式，保证动力较足同时兼顾燃油经济性，舒适度最佳。而在HEV-SPORT 模式，发动机会一直工作随时给电池充电，来保持最充沛的动力，当然能耗也会有所提高。

在充分了解了DM-i超级混动的工作模式以后，我们就可以来回答开头提到的高速工作模式和高速动力的问题了。

之前我们提到一个很重要的知识点，就是电池最多只能输出82KW的功率。我们假定车辆目前在发动机直驱模式下以100KM/H匀速行驶，此时发动机转速为2000转/分，并联模式所能提供的最大扭矩为125牛米。

根据公式P=π/30*T(扭矩)*n(转速)可以得出此时发动机能提供的最大功率为26.2KW，再加上电池82KW的功率，得出车辆在并联模式，100KM/H速度下所能提供的总功率为108.2KW，120KM/H时总功率为114.6KW。

我们可以发现，在常用的速度区间，并联放电模式下的总功率并不如串联模式下仅用电动机驱动时132KW的总功率。虽然在满电状态下差别不大，但电池亏电情况又是另外一番情景。

之前我们还提到的一个很重要的知识点：电池亏电状态的输出功率肯定是不到57KW的，我们大致猜一下，比方说是45KW，并联模式下车速100KM/H和120KM/H下的系统总功率分别为71.2KW和77.6KW，显然不能满足高速再加速的需求。

但如果这时系统切换为串联放电模式，会是什么效果呢？串联放电模式下，电池依然可以输出45KW，而发动机因为和车轮解耦，可以直接拉高转速输出最大功率78KW，带动发电功率是75KW的发电机给电机供电，此时的系统总功率为120KW，虽然达不到132KW的峰值功率，但是不是也够用一点了？

所以整车在高速状态下再加速的工作模式应该是，电池满电状态，常规加速时车辆会更偏向使用并联模式加速，发动机运转在高效区，同时保证了经济性和NVH表现。官方车书中也建议在长途高速行驶时将SOC设置为最高。

而在电池亏电状态，并联模式会出现动力不足的问题，所以此时会切换至串联模式，发动机拉高转速工作，释放出系统的最大动力。当然，不管是满电还是亏电，如果需要急加速并触发了油门的Kick-Down功能，系统还是会以串联方式输出最大动力的。

说到这里，几何君就不得不提一下长城和奇瑞的DHT混动，几何君在此前的文章中也介绍过长城柠檬DHT混动的工作原理，其实很简单，只要将DM-i的单挡减速器换成一个两挡变速箱。使用两挡变速箱的好处是，高速可以降挡超车，发动机转速可以立刻增大到功率较大的区间，大大增加了高速再加速时的动力表现。

放眼全球的汽车大国，在当地卖得最多的车，都是本国的自主品牌，因为只有自主品牌才最了解本国人的用车需求。我们可以看到从去年开始，比亚迪，长城等一些有骨气的自主品牌们已经开始不断探索国人在插电式混动车方面的用车需求，比亚迪DM-i主打绿牌和油耗，而长城等DHT混动则是兼顾性能和油耗，在充电桩仍不是很普及的当下，插电式混动车既能够满足国人对低油耗的需求，也能给充电桩的普及提供土壤。

也许几十年后的某一天，你带着孙子逛汽车博物馆，孙子突然惊奇得问你，爷爷你看，那辆车既可以用电也可以用油！你对孙子说：“是啊，爷爷当年就有一辆一模一样的，当年爷爷开着它带着你爸，去过很多名山大川！”