这一定是您最熟悉的内饰

在这代车型后期，三菱帕杰罗在1996年的时候迎来了中期改款，外形设计在大的风格不变的情况下，修改了前后轮眉造型，使之“自带宽体”，提升了视觉效果的霸气程度。此后，国内消费者称之为“掐腰”帕杰罗；相对而言此前的款型被称为“直腰”帕杰罗。发动机也同时升级为24气门款型，最大功率升至181马力。最终，在此次改款后，三菱第二代帕杰罗凭借巴黎-达喀尔拉力赛赛车衍生出了装备6G75 3.5L直喷发动机、双减震系统，全球限量2500台的“战神”——Pajero Evolution V55（顺便说一句，国内卖的V55基本上都是V26改的，很少有真的）。

这才是真·战神！

随着我国改革开放后，汽车领域经贸形式的多样化，第二代帕杰罗（主要是V33和V31车型）以各种国产身份进入先富起来的“寻常百姓家”，相对丰田陆巡LC80和日产途乐Y60，它能让公众率先体验日系越野的乐趣。但不得不说，它是三菱让中国公众对其信任蒙尘的一代车型，鉴于本文是回忆帕杰罗的光辉岁月，这代车型又是三菱通过与猎豹合作将帕杰罗真正引入国内的里程碑式之作，兄弟在此就不给您添堵了

“扒皮抽筋”的第三代

进入1999年，全球汽车设计的潮流趋向于更加流线动感的外形，即使是越野车，棱角分明的设计依然会显得平庸。而第三代帕杰罗则是交由著名设计公司平宁法瑞纳（法拉利360、哈飞中意民意路宝、现代美佳的设计公司）重新设计，其外观腰线更为符合人们的审美。棱角消失，取而代之的是流畅的线条，平缓的过渡。虽然车身尺寸再次加大，但是圆润的外形使车子看起来并不笨拙，而是显得更具力量感和动感。

虽然没有“大梁”，但是山猫依旧肌肉感十足

但这只是表象，由于采用了所谓“内嵌式大梁”，第三代帕杰罗本质上也发生了变化，上一代车型的非承载式车身变成了承载式车身，刚性比上一代车型提升了三倍，而且车重还降低了100kg。此代帕杰罗更加注重公路行驶性能了，多连杆独立后悬架的使用就是向操控性和舒适性的提升做出的妥协。这并非设计者忘记越野初心的体现，此代帕杰罗经过改良的第二代超选四驱系统在4H模式下不再是原先50:50的动力分配比例——改用行星齿轮式中央差速器结构的第二代超选四驱系统依旧能锁止中央差速器，但执行机构变为电控装置，加入了VCU，同时33:67的前后动力分配比的调整改善了湿滑路面的操控稳定性和脱困性。

第二代超选四驱核心结构

第三代帕杰罗上市之初，除提供依旧装备6G72 180马力24气门V6发动机的长轴V73车型与短轴V63车型外，提供代号6G74的200马力3.5L V6直喷汽油发动机（长轴代号V75，短轴代号V65），代号4M41的175马力3.2L四缸涡轮增压柴油发动机取代了原先的4M40柴油机（长轴代号V76，短轴代号V66）。