动力部分的配置为1.5T CVT/MT的组合，结合整车重量1510kg，算是家用车中规中矩的配置，我这次试驾的是CVT车型，先来说说发动机和变速箱的各自表现。这台发动机相对来说发力较晚，1500转以下的低扭部分表现自然是小排量增压的无力感，在1500至2000转，动力开始攀升但是曲线较平缓，2000转以上才能感受到明显的涡轮加持的动力输出。

这台CVT变速箱的蠕行响应很快，没有任何迟滞，但是加速到7kph的蠕行额定速度试驾稍长，大油门起步的感受其实并没有大家印象中的肉，液力变矩器的增扭作用，弹射起步可以轻松让前轮失去抓地力。CVT区间挡位的特点使得其在平顺性上有天生的优势，换挡的过程无法察觉，除了TC液力变矩器解锁和闭锁的30kph左右会存在一些顿挫外，其余速度段平顺性表现较好。当然换挡的响应和速度就是CVT的劣势了，这款变速箱也不例外，深踩油门需要大幅度改变速比时，发动机转速的攀升就需要一些时间，动力响应的速度不达预期。另一方面，高速巡航的速比足够小，转速维持较低，120kph约在2500转左右，拿出了CVT家用的经济特性。

所以综合发动机和变速箱的表现，最终到整车上0~30kph还是比较轻松的，变速箱增扭弥补了小排量发动机的低扭，起步足够应付。30~60kph液力变矩器锁止，增扭作用消失，在速度30kph左右有明显的速比变小发动机转速随之降低的过程，发动机转速掉入非增压区间，这一段动力的落差是比较明显的，较容易造成市区的动力肉的感觉——而这一段常用区间的表现，也是我对这套动力总成最大的抱怨。

制动是这台车性能上为数不多的亮点，制动踏板的空行程非常短，制动的感受很紧凑。最初段些许的空行程后，制动初段的响应迅速，制动力的输出随着踏板行程和力的增加非常线性。制动力随踏板行程的力和行程的增加曲线斜率较大，更接近德系的调校，是我比较偏好的类型，这样的制动优势就是在需要中度制动的时候能很快达到，制动信心较好，弊端就是轻制动时候需要脚更精细的控制。

跨界车型的底盘调校本来就是一个难点，需要兼顾轿车的操控和SUV的坏路舒适性，但是较高的离地间隙和更高的重心，使得在操控调校时需要更高刚度的弹簧以及高阻尼的减震器设定。

RC-6的转向响应中间有些许空位，幅度属于家用车中等范畴，中位至非中位的过度较为线性，指向的精准度和车辆的循迹性与轿车相比还有差距。操控上日常驾驶时侧倾还是比较可控，但是一旦侧向加速度超过0.4G，车辆的侧倾幅度就会变得比较明显，给驾驶员一些不安全感。车辆的不足度偏小，双移线操作车尾较容易产生横摆。

因此，这辆车更多的乐趣不是来自干地操控，而是可以用一台轿车的坐姿和视角享受一下刨泥的乐趣。

舒适性方面，车身控制是一个弱点，虽然没有那种长波的车辆前后摇晃，但是车身小幅度的短波急促运动很多，即使在平整的路面，这个现象也会出现。给人的感觉是悬架对于路面的过滤并不干净，甚至有放大的迹象。冲击感，尤其是大冲击的感受较好，可以放心的应对坏路的坑洼，冲击的幅度经过悬架传递到车内的余量容易接受。整体这套底盘我认为是在努力的坚固其作为跨界的责任，从城市和坏路的取向中，更偏向坏路部分，但是综合的效果并不理想。

总结：

差异化其实是把双刃剑，“诱惑”的说这款车型几乎没有直接竞争对手，这也是车企都在不遗余力甚至有些冒险的挖掘差异化的原因，而令人沮丧的是大部分这样另类定位的车型，最终都会因为大众的不接受而黯然离场——在你没有竞品的同时其实也失去了大部分潜在用户。最近成功的案例属于“coupe型SUV”，由豪华品牌的宝马X6逐渐席卷至国产的星越等车型，另类变成了时尚，销量和溢价率都表现不错。

回到这次的主角RC-6：较为普通的性能表现，能否撑起“cross型CAR”的市场？还有待验证。

文｜莫逸龙

图｜网络