9月25日晚6时许，地铁1号线青年大街站，开往十三号街方向的列车涌入大批乘客，外面还有很多乘客只能等待下一趟车。

本版照片均由辽沈晚报、聊沈客户端记者 查金辉摄

左图：9月25日早高峰，地铁1号线铁西广场站，开往黎明广场方向的列车已经挤满了乘客。

右图：9月25日晚高峰，地铁1号线沈阳站站，不断有乘客出站来到中华路。

昨日上午10时，沈阳地铁2号线工业展览馆站上演了一场十分精彩的“歌舞快闪”，吸引近百市民驻足。今天是沈阳地铁开通5周年纪念日，昨日这场“快闪”实际上是地铁员工进行提前庆祝。“快闪”活动的同时，地铁书画协会进行现场书法表演，作品送给乘客。

5年前，沈阳地铁1号线运营伊始，日均客流只有14万人次。目前沈阳地铁日均客流已经飞涨至74万人次，相当于每天11个沈阳人中就有1个乘坐地铁。

5年来，沈阳地铁共安全运送乘客9.45亿人次，累计开行2128万列公里，

相当于把沈阳市全部人口来来回回“搬”了115次，绕赤道开行530多圈。

地铁1号线、2号线已通过两条十字交叉的轨道将市内各区全部串联起来，深深地融入市民的生活。我们通过今年1月1日到现在，市民早晚高峰在地铁里的“打卡”记录，看看沈阳人在这两条城市大动脉形成的“流动”轨迹。

沈阳地铁1号线

早高峰2小时 铁西四站包揽进站客流前4名

“1号线早高峰哪个站人最多？”如果让每天在重工街以东各个车站乘坐地铁的市民来回答这个问题，那么答案一定是：“有人不多的站吗？”

地铁客流统计数据显示，每天7点到9点共2小时的早高峰时段，重工街、保工街、启工街每个站进站人数约5000人次，分列地铁1号线进站客流排行第2名到第4名，铁西广场站进站人数约为6000人次，为1号线进站客流最多的车站。

在刚刚过去的夏季，沈阳地铁日均客流高达77万，比全年数据多3万人次，铁西广场站早高峰2小时客流可超过7000人，1号线前进站客流排名前5名都被铁西重工街至云峰北街5个站包揽，2小时内，就有超过3万人“打卡”进入1号线。

上班族多在太原街、青年大街和中街下车

1号线早高峰出站客流排名靠前的地铁站则为沈阳站站、太原街站、青年大街站和怀远门站，其中沈阳站站下车客流最多，2小时下客近8000人次，其他三个车站下车客流均在5000人次左右。

另外，黎明广场站为早高峰进站客流排名第5的车站，2小时内进站4200人左右。由此不难看出，1号线早高峰沈阳人的流动轨迹基本为铁西4站超多客流和黎明广场方向的大客流集中向太原街商圈、青年大街商圈和中街商圈流动。

晚高峰不直接回家 下车最多的还在商业区

早高峰客流可以简单理解为以通勤客流为主，那么晚高峰时段，1号线的进出站客流应该与早高峰的方向相反，大量市民从以上几个商圈向铁西4站和黎明广场流动。

然而客流数据却并未如我们想象的那样。根据沈阳地铁方面的数据，晚高峰出站客流排名前三名的车站分别为沈阳站站、铁西广场站和中街站，这三个车站的共同特点仍是商圈车站。由此可以推测，很大一部分沈阳人下班之后选择去附近商圈享受晚餐及之后的休闲时光，而并非径直回家。

沈阳地铁2号线

北段“潮汐流”明显 北站和工业展览馆是中心

根据早晚高峰进出站客流数据分析，2号线北段早晚高峰“潮汐流”更为明显。早高峰进站客流排名第1、第2的航空航天大学站和三台子站，在晚高峰出站客流的排名也位置靠前，2小时进站客流分别为近6000人次和5000人次。而在今年夏天，这个数字达到超7000人次和超6500人次。

沈阳北站、工业展览馆站为早高峰出站客流和晚高峰进站客流的前两名，靠近金廊和三好街的市图书馆站也排名靠前。

由此可见，有相当数量的上班族早高峰搭乘地铁2号线从沈阳市北面向市中心工作地汇集，晚高峰又向北侧分散。形成明显的“潮涨潮落”。

南段中心早高峰是营盘街 晚高峰转移到奥体

相比2号线北段，2号线南段则并无明显的“潮汐流”。南段的晚高峰进出站客流数据，仍能看出一些商圈影响客流的端倪。营盘街站早高峰的大客流在晚高峰时并未回归，而是集中到了奥体中心站，这说明大部分沈阳人无法在晚高峰之后摆脱“繁华”的吸引。

同时也说明，地铁的存在似乎取消了某一个或两个商圈的城市绝对中心地位，人们可以选择其他交通同样便利的商圈进行休闲。城市的多个中心也就因此形成了。

另外，奥体中心站以南的车站客流较少，由于本身居民密度有限，地铁的辐射能力也有所降低。

这6站客流量最多早晚高峰能避则避

9月25日早高峰，青年大街站，等待上地铁2号线的乘客排着长队。

通过这一组组地铁“打卡”数据，沈阳人的“流动”轨迹跃然纸上。

但在地铁运营5周年之际，我们想同时贡献给读者一个更实用的沈阳地铁乘车指南，确切地说是沈阳地铁“舒适”乘车指南，想要避开最拥挤时间和最拥挤车站，请看这里。

根据沈阳地铁提供的早晚高峰各车站客流数据，经记者计算，沈阳地铁1号线、2号线早晚高峰总客流排名前5名的车站分别是沈阳站站、铁西广场站、沈阳北站站、中街站和奥体中心站。

如果您不是上班族，不是必须要早晚高峰时段出门，请避免在早高峰出现在这些车站，于人于己都方便。

这里面怎么没有青年大街站？各位读者请注意，排名的依据是进出站客流，作为换乘站青年大街站进站和出站客流并不是排名靠前的，但在早晚高峰，青年大街站内候车的人一定是最多的，基本每个车门都会等候40人左右。

记者体验了本周末9月25日，也是中秋假期前最后一个工作日的晚高峰，晚6时左右的青年大街站基本每个角落都站满了人，水泄不通，场面十分壮观。只有在地铁加派工作人员进行疏导的情况下，才能保持正常的乘车秩序。

沈阳站、铁西广场、沈阳北站中街、奥体中心、青年大街站

链接

市民总结避堵“不得已”四计

如果您是上班族，必须在早晚高峰出行，那可以参考市民网友提供的

以下“远离拥挤”锦囊。

陈女士贡献：2号线列车有一侧车门只有在青年大街站才开动，如果想避免因为别人走动造成的拥挤，可选择此处站立，靠边站以后，把背包放在脚下，这样别人不能踩我包，就不会挤到我。

张先生贡献：并不是所有的车厢都是拥挤的，一般靠近站台扶梯处会比较挤，对应青年大街换乘口的车厢会比较挤，两端车厢会较为宽松。如果一个车厢比较挤，我会在到站开车门的时候下车换个人少的车厢再进去，直到换到比较满意的车厢为止。

李女士贡献：早晚高峰尽量背小包，不但在车厢里比较舒适，也可以节省过安检仪的时间。

宋先生贡献：避开人流辆大的车站，我家在重工街附近，一般上班时会往西反坐一站，在迎宾路站上车，至少可以舒适些，找个比较理想的位置。如果想有座位，那需要一直反向做到中央大街站或十三号街站，那需要太多时间，不太划算。

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记者体验

最多时每平方米站7人看手机都难

体验时间：早7时30分

记者体验1号线最拥挤的西段路线，从1号线的最西端十三号街站上车，车内乘客并不多，可以随便挑选座位。于洪广场站上客较多，车厢内达到每平方米站2个人左右。

到重工街站，门口候车的乘客明显增多，每个车门上客8个人左右，支开手臂看报纸、在车厢内行走开始变得困难。

到启工街和保工街，每个车门一直保持上10个人左右，但下车人数只有2人左右，车内开始有拥挤的感觉，达到每平方米站4到5个人，单手看手机也会觉得有些局促。

直到铁西广场站和云峰北街站，车厢里最挤的区域已经达到每平方米站7个人，乘客之间互相贴得很紧，很多人收起手机，甚至背包都开始觉得碍事了。每站下车的人仍然不多，想从车厢内挤到门口需要说无数个“抱歉让一让”，还要消耗无数体力，有时还未必挤得出去。

列车到沈阳站后，会经历一次“换血”，每个车门大概下客超过10人，多于上客数量，车厢内“人口密度”明显下降，大多数乘客都松了一口气。

一直到青年大街换乘站，再完成规模更大的“换血”，车厢里的人几乎会下一多半。

铁西广场站最挤等两趟车才能上车

体验时间：第二天早7时30分

记者在1号线进站客流最多的铁西广场站体验，一辆开往黎明广场方向地铁刚刚开走，站台上马上又站满了人，每个车门候车位置都有10多个人在排队。相反方向的列车乘客候车密度稍小，驶来的列车车内乘客密度也小。

市民王女士每天这个时间在铁西广场站上地铁，到中街站下车。当日，她排在队伍最前面，她上一趟地铁就没挤上去。“如果我排在第4个基本就挤不上去了，一般等两趟车能上去，早高峰5分钟一趟车，我要等10分钟。 ”

但王女士等来的仍是一辆已经站满人的地铁，记者和王女士所在的车门下了2个人，上了8个人，又留了2个人等下一趟。

地铁车门擦着人们的衣襟关上，差点夹住另一位女士的背包。记者和王女士也被挤散了。

终点上车未必有座有人反向乘车

体验时间：早7时

记者来到2号线北端航空航天大学站，和从十三号街站上地铁不同，地铁开到此站时车厢里是有人的！很多乘客从师范大学站和医学院站上车反向乘坐，也就是说哪怕从2号线终点上车也不一定会有座位。

市民宋先生每天从航空航天大学站上车，青年大街站下车，经常要站上全程。

但相比1号线， 2号线的拥挤程度并不高，在三台子车站会迎来第一波相对较大的上车客流，车厢内一下子上升到每平方米站4个人左右。

虽然到沈阳北站站之前也基本是只上不下的状态，但车厢最拥挤处每平方米也很少超过6个人，很多人还可以自如的在车厢内看手机。

列车到达沈阳北站站之后，会有较大客流上下，列车里一直维持较为拥挤的状态直到青年大街站迎来换乘的上下客流和一部分出站客流。

而地铁2号线南端，则与1号线最西端车站类似，全运路站、白塔河路站、世纪大厦站客流较少，到营盘街站、奥体中心站开始有较大客流上车，诸多市民反映在奥体中心站上下车“必须靠挤”，随后在市图书馆、工业展览馆站开始有下车较大客流。

专家建议

1号线开通“区间列车”缓解客流压力

辽宁省交通高等专科学校轨道交通工程系副主任、副教授慕威分析，从重工街到云峰北街，地铁客流以上班族为主，所以一路上基本只上不下，流动性差，所以成了1号线最挤的区段。

慕威建议，想要缓解1号线重工街以西的客流压力，可在开行十三号街站到黎明广场站的长交路之外，加开重工街到黎明广场的“区间列车”，以提高运能。

慕威举例，目前1号线早高峰车隔是5分钟30秒，可以在中间开行一趟区间地铁，使车隔降低到接近3分钟，列车到达区间终点时，可以通过折返线折返。

重工街站、铁西广场站和沈阳站站等多个车站都有折返线路。所谓的折返线路，即一个“人”字形、可以活动的岔道，车辆从“人”字形的左边开到上面，然后搬动道岔使线路开通方向向右，这时车辆再从右面的线路出来，就完成了折返。可保证“区间列车”在开通时，不与全程列车行驶发生冲突。

慕威还表示，单看沈阳地铁日均74万人次的数据，实则并未达到当初设计的客流，对比其他城市，客流也并不算多。乘客们感觉拥挤，大部分原因是因为车隔较长。现在早晚高峰的车隔远未达到当初设计最短车隔2分钟。

沈阳地铁方面解释，客流量、断面客流、高峰小时最大断面满载率等数据是作为压缩车隔的主要判断依据，当运能无法满足客流需要时，沈阳地铁将依据实际客流增长情况，缩短车隔增加运能以提高运营服务水平和乘客舒适度。

2号线末端站开通直达公交缓解“潮汐流”

慕威分析，2号线不像地铁1号线那样横向连接太原街、中街沈阳市内两大最重要商圈，枢纽站的地位对2号线北段客流影响占主导地位，如沈阳北站进出站客流排名都比较靠前。

慕威认为，解决地铁“潮汐流”需要有关部门把路面的公交和地铁交通有机联系起来，在末端地铁站开通进城直达公交。利用公交和地铁互补方式，提高运输效率，缓解地铁站末端“潮汐流”。

如市民从三台子去太原街或者工业展览馆，需要2号线倒1号线，有关部门可以根据客流分析，多开通一条从三台子到太原街的直达公交车或三台子到展览馆的“大站快”。