2009年，沙特阿拉伯想要在麦加与麦地之间建设一条高铁，为此开出了600亿美元的高价，在沙特的设想中，麦麦高铁途经吉达、拉比格、阿卜杜拉国王经济城，线路全长 450.25 千米，然而作为老牌高铁强国的日本和德国却不敢接单。

这是为什么呢？麦麦高铁沿线很多是沙丘山峦，铁路沿线地表为移动或半移动的沙丘，地表起伏较大且多为松散的厚砂层，路况非常复杂，阿拉伯沙漠还是世界上最热的地区之一，而且面临55℃高温炎热气候，极度干旱，这给施工建设造成很大的困难。

其次是风沙问题，沙漠中一年有三分之一时间都在刮沙尘，且多为流动性和半固定性沙丘。有的修建地点恰好处于风口，即使是很低矮的沙丘，每年移动的距离也有数十米，铁轨会被黄沙轻而易举覆盖；不时袭来的沙尘暴还会造成电气设备通信信号设置的磨损、侵蚀，沙粒渗入道闸之间或道闸层底部，会损坏钢轨和扣件，从而缩短整个轨道系统的使用寿命。

最后是沙漠地质环境存在路基软弱等问题，由于沙丘地区的砂层基本为风积沙，其自然状态下干密度一般在1.4g/cm3左右，湿密度一般在1.5g/cm3 左右，天然含水率极低，介于1%～5%之间，由颗粒单一均匀且细小的颗粒组成，其粉粘土含量较小，渗透系数及比表面积大，黏聚力弱，松散性强，保水性差，水稳性强。很难直接承重。不但会造成材料运输和大型机械设备等作业困难，多数路基基底加固处理的常规方法对沙丘路基基底处理都不适用。

这些问题都导致了日本和德国不敢接这项大单，中国高铁建设开启“黄金时代”是在2008年，当时中国与日本、德国、法国等老牌高铁强国相比，还是有些差距，但是中国却接下了这项单子。

这也是中国企业与沙特等国企业以联合体形式参与建设的世界首条穿越沙漠地带的时速最高的双线电气化高速铁路。

首先中国要解决的就是路基基底处理问题，经过中国科学家的仔细研究考察，沙特麦麦高铁的沙丘路基基底处理根据砂层的厚度分别采用冲击碾压法和振冲挤密法施工，冲击碾压是由牵引车带动非圆形轮滚动的冲击压路机，利用其由曲线为边构成的正多边形冲击轮在势位能落差与行驶动能相结合状态下对工作面进行静压、搓揉、冲击的原理进行压实的施工方法。