这其中，不仅有针对耳机、手机和音箱等设备开发与验证的可变混响声学实验室、空间音频实验室与硬件创新实验室，还有能模拟汽车出行的各类场景与路况，给车载音响相应调校与验证的车载场景实验室，一看就极为地道。

华为之所以如此“老北京”，原因很简单：面对新能源车不断井喷，用户新鲜度日益枯竭的现状，必须利用新场景，开发新打法，找到用户痛点，布局新赛道，才能吃透新能源车主的心智，再次提高用户感知度，打出一套精准的组合拳，引发车载音响行业的深度生态化反。

说人话就是：国内新能源赛道这么玩法迟早会被竭泽而渔，必须搞点刺激的好玩意儿才能刺激出更多的好玩意儿，可持续性竭泽而渔任重道远。所以，就将2020年刚刚注册专利商标的HUAWEI SOUND植入问界M5和问界M7 。

这一植入，就给如今的车载音响市场来了一场灵魂拷问。

什么是真正的车载好音响？并不是什么喇叭越多越好，牌子越大越好，得看决定车载音响天花板的关键——声学设计。

众所周知，华为有不老少的声学专家，甚至还有一群在法国的老伙计——手握SAM和三分频音响技术这两把刀的帝瓦雷。

SAM的全称是SAM动态喇叭匹配技术。一种通过算法补偿，能精确针对不同喇叭属性，自动修正输出音讯的技术，能让功放更好地驱动且驯服喇叭。

而三分频比二分频的高音低音多了中音，是能让声音过渡更加平缓柔和的一种音响技术。难点是要通过主动分频技术将音源信号分成三路，提供给高、中、低三频扬声器，让每个扬声器彻底摆正自己的位置，发挥最大的优势。

帝瓦雷的这两把刀是属于相辅相成缺一不可的。

总之，虽然现代音乐都已数字化，但实际上数字化的只是载体，声音的拾取和还原依然属于物理学范畴，依旧需要声学专家搭建系统架构、声学预结构及信号处理等设计。

此外，在整车调音、音频部件生产和装配等环节，声学专家也必须把关，与音频算法专家软硬件协同，搭配干活，才能发挥智能车载音响的最佳效果。

有了足够优秀的声学设计，才能根据座位布局和座舱环境的不同，进行主动分频、响度分配、空间校准、失真控制以及响度与动态优化，成功地在狭窄车厢内展现音乐作品的多重音色和空间氛围，并对其进行恰到好处的调音。

而根据盲测，我们发现在M5和M7这两款车内HUAWEI SOUND的表现有不小的差异，拥有极为鲜明的个性，比如M5更偏向于Hi-End，M7的Hi-Fi特质明显。

虽然都是19单元专业级音响（15车身 4头枕），能够完美支撑1000W功放的输出，但M5的人声听起来绮丽浓郁，氛围感强，犹如喝咖啡一般；M7则更精准地还原音乐作品的音色和空间氛围，将音频作品细节还原得恰到好处，犹如品茶。

同一个HUAWEI SOUND不同的表现，真是不小的惊喜。

感觉华为应该是摸到了审“音”的脉门，即标准不是唯一，而是因人而异。音响从来没有最好只有最合适。比如有人是木耳，听啥都差不多；有人就喜欢感觉浓郁些的Hi-End，有人则追求最还原音乐本质的Hi-Fi……

说来说去还是那句大白话：最适合自己的声音，才是最好听的。

且和其它造车新势力极为不同，或者说优势在我——在问界的HarmonyOS中还有华为专属的“空间音频”APP，这也是绝大部分车企拍马难及的。毕竟对于不少发烧友而言音响再好音源不好，听啥都差一口气，管你有几个喇叭声道超过了7.2，真的可以让人难受得双脚抠出一套家庭影院。

通过此次的“探班”，可以发现相比其它车企，华为与赛力斯就车载音响方面有着三个亮点：

一、刚刚说了，优秀的音源。唯一的问题就是更新频率问题。

二、HUAWEI SOUND已经属于硬件自研的范畴，连音频解码芯片都是自己*。再深入操作下去，未来不仅能控制更多的地方，也能省更多的钱。

三、理想这样成立“专案组”的不多。毕竟如今绝大多数车主用车载音响，是用来打电话看B站抖音快手听电台……所以大部分厂家还是倾向于找白牌或是贴牌音响。但随着自主品牌开始不断向上，类似HUAWEI SOUND这么一个新选择的确是个不错的选择（什么话啊）。