前几天出门去贵州旅游，在某嗨租车APP上看到有新天籁2.0T的车型时，我感到很意外，因为这个平台提供的B级轿车一般都是小排量或者低功率版本，例如速腾提供的是1.6L而不是1.4T，而迈腾提供的是1.4T而不是2.0T。

而当我提车时看到19英寸大轮毂和分段式双天窗时，我就更加意外了，因为拥有这两个配置的，要么是26.98万的顶配，要么是26.58万的次顶配（后来确认是次顶配版本），而租过车的朋友都知道，租车公司提供的大多数车型，都是连倒车影像都不具备的低配版本，天籁指导价从17.98万开始，某嗨居然直接提供了一个26.5万元以上的高配？

毫无疑问，这种情况对于某嗨来说是不太正常的，有理由推测东风日产和某嗨租车达成了某种合作协议。我的猜测有两个：一是厂家希望通过租车公司，让更多的人体验、感受2.0T版本；二是具有VC-Turbo可变压缩比技术的2.0T发动机，在天籁上的可靠性存疑，希望以租车的方式投入市场，进行检验。

不是内部人士，只能这样简单推理，是否准确也不重要了，能以不到200元/天的价格体验到天籁2.0T的次顶配，是一件比旅游还开心的事。要知道现在天籁在全国售出的2.0T版本都没多少，26.58万的次顶配，更是可能连三位数都不到，而我，可以和它进行整整两天的亲密接触。

那么这款车到底怎么样？两天之后，我对它又有了怎样新的认识？

2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机，是这一代天籁换代时最核心的宣传卖点，不过尴尬的是，因为说不清道不明的原因，从去年年底上市后，这款车在长达近半年时间里，都只交付了2.0L自然吸气的版本，2.0T的版本，直到最近几个月才逐渐开始向消费者交付。

所以虽然去过几次日产的4S店，这还是我第一次体验到2.0T版的天籁，右脚踩到油门踏板上时，内心还是有点小激动的。不过刚开到路上时，它并没有给我特别的感受。

怎么说呢，和之前在4S店短暂试驾2.0L自吸版相比，2.0T版的绝对动力肯定要强得多，不过在发挥空间不大的市区路段，这两个版本开起来其实没有特别明显的差别。踏板初段都是中规中矩，平稳提速时，CVT的响应、发动机舱传来的噪音，基本都别无二致，就像是两个性格非常相似的亲兄弟。

当然，它们的潜力，是完全不同的。

来到高架上，2.0T的252马力才能充分发挥出来。之前在4S店试驾2.0L版的时候，即便是在市区路段，遇到车流稀少的地方，还是能够很轻易地感受到动力的极限，而在高架上，如果不是想感受绝对的提速感，我全程提速、超车，都不用把油门踩到底。

不过，和动力相近、甚至差半个档次的其它品牌车型相比，天籁的提速能力和推背感，并不完全成正比。这是CVT的“功劳”，你在明确需要提速的时候，动力衔接的瞬间，没有一个瞬间爆发的点，就算是从1800转巡航直接地板油，发动机的转速也不会瞬间飙升到4000转以上，而是先跳到3500转左右，然后继续向上攀升。