2021年9月，建设者们在和若铁路若克雅特大桥上进行焊轨作业。受访者供图

空气里时时浮动的微尘，不仅影响现代机械的电子元件稳定性，还会缩短它们的使用寿命。每次沙尘暴过境后，工人们得马上用高压气枪清洗设备。

一次，工人们正在桥梁上施工，突然狂风大作，卷着沙尘袭来，打在工服上啪啪作响。四周昏黄一片，眼睛难以睁开，来不及下桥的工人们只能挂好安全绳，侧躺着紧贴在50厘米高的小矮墙边，屏息等待风暴过去。再起身时，鼻子、头发、嘴巴钻满沙尘，卷进沙子的衣兜沉甸甸地往下坠。

沙子成了这些铁路人最熟悉的“朋友”。常常地，胡国星和同事们走着走着，就要停下来，一边倒出鞋里的沙子，一边互相开玩笑：“每天攒下一点儿，是不是你家娃儿盖房的沙子都有了？”“不够我们一人给你捐点儿。”

苦中作乐，似乎已经成为他们的特殊“话风”。空气干燥，嘴唇不一会儿就干裂翘皮，交谈间常常开裂渗血，但大家笑呵呵地攒段子：“说明我们防水（工程）做得好。”

“去现场才能发现问题、解决问题。”同部门的工程师邓斌常听胡国星念叨。在各个标段间奔波，他们的一日三餐也常常在幕天席地间解决。大家蹲坐在小沙丘上，一边吃，沙尘一边往饭盒里飘，他们仍然津津有味，不时还要点评一番，“嗯，这沙子细，不硌牙。”

这是工程管理部难得的“聚餐时刻”。因为全线同步施工，哪里有问题，他们就要去哪里。800多公里的铁路沿线，一个月要完整地细细“筛”过两三趟。最忙的时候，同住一间宿舍的邓斌和胡国星，一个月都没碰过面。

偶尔，沙漠也会展露它冷酷的一面。胡国星还记得，2019年工程刚开始时，需要交接设计院之前埋设的测量标桩，他和七八名同事分成两组，从沙漠两端对向徒步。按照计划，一个小时左右，两队人马就能碰面，然而两个多小时过去，前方依旧只有静默的黄沙。

胡国星越走越慌，“我们手里有仪器和资料，肯定不会丢，但如果再不碰上，水就要喝完了。”三个小时过去，又走了差不多10公里，两支队伍终于会合，胡国星揪紧的心这才放下。

半个“治沙专家”

作为世界第二大流动沙漠，塔克拉玛*沙丘以每年20米的速度摆荡移动。这对铁路构成了切实的威胁——铁轨下方的有砟道床，像汽车减震器一样具有缓冲作用，一旦被黄沙漫上并填满石子间的缝隙，轻则雨后板结，影响列车稳定性；重则掩埋轨道，造成列车脱轨。

“如果开通后再整治，在防护工程起作用前，风沙还是会对铁路造成危害，一定要前期治沙。”在施工图审核阶段，胡国星和同事们决定“治沙先行”，采用生物防沙，在铁路两侧种植防风植物带，“只要把治沙做好，工程也就成了一大半。”

和若铁路旁的防风植物带。受访者供图

但征服风沙的过程，依然异常艰难。摆在胡国星眼前的首要问题，是没有可对标参考的样本。“此前沙漠铁路环线的工程也涉及风沙防治工作，但规模小，并且都是在铁路建成后才实施的。”

谙熟桥涵、地基等所有工程技术难题的应对，但怎么种树，却难住了胡国星。他和同事们去沙漠公路的防沙工程现场学习，参考既有成果，将胡杨作为乔木林的主力树种。

在他们的计划里，胡杨耐旱、强韧、漂亮，特别是到了秋季，绵延不绝的金色胡杨林带，也会成为列车行驶中的一道风景。然而让他们没想到的是，胡杨生长初期需水量很大，受条件限制很难成活，种植失败了。

“起初也有过失落，但转念一想，与预想不同是正常的事。”胡国星举了个例子。起初，他们以为最难的是在沙地里种树，但实践证明，戈壁滩和盐碱地的树苗更难成活，“水只要浇下去，地就成了碱壳子，跟石头一样硬。”

为了优化方案，他们请来当地治沙站有过实操经验的“土专家”们，反复开会研讨交流，最终将乔木大部分换成了沙枣树。遇到盐碱地，先将树坑中的盐碱土换成沙子，再把保水袋放到坑里，保证水分很长时间不会散失，等到树苗长大，保水袋也会溶解。

胡国星与长高的胡杨合影。受访者供图

一切似乎上了正轨，直到2020年，在一年一度的风沙防护工程年度评价中，新的问题浮现了——树苗快长大了，叶子上却到处都是被动物啃咬的痕迹。

沙漠怎么会有这么多动物？原来，他们此前打出的100多口水井、种下的300多公里植物带，改变了沿线的小生态，动物自然多了。尽管可喜，但如果不采取措施，种植又会功亏一篑，为此，建设者们又加装了防兔网，避免动物破坏。

对于建设者们来说，这些植物就像自己的孩子，工程施工期间，定期就要去查看一番，用手刨浮沙，看看施多少肥、浇多少水、长得好不好。甚至于，工作上每每遇到棘手事，纾解烦恼的方式也变了——去这些绿地看看，做几个深呼吸。

负责防沙工程的邓斌还记得，2020年6月，他曾接到一通带着哭腔的电话，对面负责一处绿地的工程师难过极了：“我的树种得这样好，来了一场热风，把一两公里的树都刮死了。”

邓斌、胡国星和同事们赶到现场，用手一摸，叶子就像开水烫过的茶叶，一绺一绺打着蔫儿，他们看着揪心：“就像正拔节的孩子夭折了一样。没想到干个工程，还要跟天斗、跟地斗。”

他们在林带外侧设置1.5米的高立式沙障，同时在靠近铁路侧设置芦苇方格固沙工程，为植株长大争取时间。“几年之后，高立式沙障、芦苇方格装满沙子失效时，植株也能发挥防沙作用了，有机物的大量介入，也有助于沙砾向土壤演化。”如今的胡国星，俨然成了半个“治沙专家”。

俯瞰和若铁路，铁轨旁的绿色屏障已初具规模。受访者供图

在建设者们的悉心照料下，植物们如期长大，5000万平方米草方格、1300万株灌木乔木，共同形成防沙护路的绿色屏障。据邓斌介绍，截至目前，前期种植的植物成活率已达到90%以上，远远超出预期。未来，乘客向车窗外望见的点点苍翠，都是建设者们一株株亲手照料过的。

接入一个个“天边小城”

在沙漠上建铁路，离不开创新的支持。针对部分区段风沙大、沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题，在风沙特别严重的地段，胡国星和同事们采取“以桥代路”的方案，修建“过沙桥”，让风沙从桥下穿过。

在和若铁路全线，共设置有5座“过沙”特大桥，其中最高的达27米，等同于一栋9层楼房的高度；最长的一座达18公里，相当于40多列复兴号动车组首尾相接的长度。

建桥往往采用现场浇筑混凝土的方式，可沙漠水源稀缺，并不具备到现场浇筑的作业条件。为此，建设者们采用桥墩工程预制拼装化技术——先在工厂里把墩柱、盖梁和T型梁都提前制好，运到现场拼装，“就像搭积木一样。”