图片来源：上汽集团

「灵魂论」是否成立暂且不提，但传统车厂对车载 OS 的重视程度并不弱于新势力。

阿里与上汽在 2016 年合资成立斑马智行，矛盾从这时就种下了。阿里希望将斑马网络打造成开放平台，让 AliOS 进入更多品牌，上汽则坚持斑马网络只服务于上汽。最终引发了 2019 年的*事件，以 AliOS 整体注入斑马智行，并且阿里成为最大*才告一段落。

从目前斑马的整车合作伙伴名单来看，AliOS 基本上仍然没有脱离「上汽体系」走出去。这是上汽希望看到的，却不是阿里想看到的。

图片来源：斑马智行

互联网公司大抵都是「吃软怕硬」。智能手机时代，BAT 三家就只做 OS，始终不见下场做硬件的打算。这没什么不对，硬件生意又累又不挣钱，投入成本和风险还高，能把这门生意做得比互联网公司赚钱的全世界也就一家。

但从事后来看，三家做硬件尚存希望，不做硬件则全然无望。

到了汽车智能化，三家在开始依然殊途同归，都希望在与整车厂的合作中，给车厂提供软件和算法的同时，再从车厂获得回馈数据和产品的需求，从而完善系统体验和生态。

关键的矛盾在于，车企想做自己的闭环系统，而不愿意把供应商作为闭环中的一部分，尤其还是关键的系统。最终百度的选择是自己下场造车，深入硬件制造，并完全掌握数据生产，以此形成一套自己的开发和体验闭环。

百度第六代量产无人车 Apollo RT6，图片来源：百度 Appllo

然而，百度想要的是站在更未来的自动驾驶时代，阿里想做的是智能汽车时代的 Android。智己汽车成立之初，阿里就与上汽约法三章，由阿里负责车联网系统和新零售方面，上汽负责三电核心技术，智驾技术，以及人工智能、大数据、云计算、网络安全和软件五大创新中心。

到今年 8 月，据媒体报道，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合成立的智己汽车完成A轮融资，由交银集团旗下股权投资平台交银资本管理有限公司领投，上汽集团继续追加投资，投后估值达到近 300 亿元。

没有阿里。

这和谷歌推出 Nexus、Pixel 系列（早期）手机作「示范」全然不同，阿里面对的车厂更敏感也更在意供应链的「安全」，阿里还是希望与整车制造划清界限，以此让整车厂放下戒心，接纳 AliOS。

某种程度上，阿里的方向是正确的。相比「深度参与产品定义」的华为与整车厂之间的火药味，阿里与车厂的关系显然称得上一派祥和，这也是 AliOS 的机会所在。

图片来源：维基媒体，所有者：Niels de Wit

2013 年，雷军跑去硅谷见了一趟特斯拉 CEO 马斯克，回来后就激动地表示，「没开过特斯拉汽车，你确实很难有一个直观的想象，这辆全智能的车有多酷。」在采访中更是直言：

很多汽车公司都在研发电动汽车。但在我看来，特斯拉最重要的是，它应用了智能系统，整车智能性非常高。

而汽车工业的历史证明，没有一家汽车厂商可以独立完成所有零部件和系统的研发和制造，技术、成本和时间的制约也决定了，在汽车智能化时代，大部分车厂都会走向系统定制化的道路。

剩下的问题是生态，原阿里 AliOS 首席架构师谢炎认为，未来中国汽车产业只有 AliOS、Android 两种操作系统。

过去十年，Android 占据智能手机大半壁江山所累积的生态张力，是绝大部分新势力汽车选择基于 Android 开发自有系统的关键，但同时历史的包袱以及核心面向智能手机的研发也都广为诟病。AliOS 的优势除了没有包袱，更在于核心面向汽车研发，可以提供更多定制化的可能。

只是，谢炎的判断未必能够实现。造车的雷军和「不造车」的余承东都断言，未来汽车市场最终剩下的主力玩家只会在五家以内。

雷军在《小米创业思考》中进一步解释了判断的依据，他认为电动汽车本质已经是「消费电子」，而随着汽车市场的消费电子化，必然遵从消费电子行业的规律，由少数的几家厂商占据绝大部分的市场份额。

如果是这样，阿里寄托在 AliOS 上的期望就更难实现了。