1、低粘度机油可以降低发动机运转阻力，降低油耗，这一点很容易理解，机油是液体，运转时也有阻力，粘度越高，阻力越大，特别是低温环境下，机油的流动性差，阻力很大。

2、低粘度机油流动性更好，可以更快地被送到润滑部位，减少零部件润滑的时长，降低发动机低温冷启动磨损。

3、低粘度机油允许使用低张力的活塞环，由于活塞环的张力相对更低，对机油油膜的抗剪切能力要求也就相对更低，对气缸内壁的磨损也就相对更小，再加上发动机内壁还往往采用金属钼耐磨涂层，种种技术使日系发动机汽缸的内壁磨损远比德系发动机的更小。

4、低粘度机油附着力低，在活塞环表面沉积相对更少，这样就可以避免机油被高温烧灼硬化粘结在活塞环上，从而避免了因为活塞环堵塞导致的烧机油现象。实际上，这个因素对维持发动机燃烧工况、延长使用寿命至关重要！这也是很多德系发动机长时间运转的使用寿命比不上日系发动机的一个根本原因。

低粘度机油最大的缺点就是所谓的高温保护效果比不上高粘度机油，也就是高温抗剪切力相对差一些，在激烈驾驶时发动机瞬间高速运转，可能会因为保护能力不够产生拉缸等机械磨损问题。

一般来说，在发动机润滑良好的情况下，我们日常驾驶时，2000转起步、大脚油门加速显然不算激烈驾驶，日常120公里时速巡航发动机转速也不会超过3000转，现在的发动机都是低转速发动机，红线区转速大约在6000转，即使是激烈驾驶发动机转速也超过3500转，还不到额定输出功率的一半，发动机负荷并不大，如此小的负荷，对发动机油膜强度，也就是高温抗剪力要求也并不大。

实际上一般汽车保养手册上都会明确标出发动机允许使用机油的最低粘度，这个年度是经过长时间测试获得的，也是相对比较安全的。因此，并不存在所谓的激烈驾驶保护能力不够的问题。

德系发动机通常更愿意采用涡轮增压发动机，且为了满足功率输出，发动机升功率设计的比较高，缸内压力大，温度高，为了获得更好的密封和润滑效果，早期的德系发动机通常只能采用高粘度机油，在日系大范围普及采用0w- 20机油时，德系仍然只能采用5w- 40，就像我前面所阐述的，高粘度机油附着力强，在高温下更容易被碳化，形成积碳附着，在活塞环上堵塞回油孔，这就导致更多的机油参与燃烧，而机油燃烧后又形成固态碳化物堵塞气门、氧传感器和三元催化器，这些都将最终影响燃烧工况，燃烧工况的劣化又进一步的增加了积碳，形成恶性循环。再加上德系发动机缸体水温设计更高，耐久性相对要差一些，特别是有一些固有的烧机油的特性，比如大众EA 888油气分器设计缺陷，导致更多的机油无法未回收，这些因素导致发动机长时间运转以后积碳增多，劣化燃烧工况。