ID.4 CROZZ 上市有一年多的时间了，作为整个 ID 家族在中国的销量砥柱，一个月能有五六千的销量。
最近我就借了台 ID.4 CROZZ 来日常代步，这几天使用下来心得体验颇多。
标准的紧凑型 SUVID.4 CROZZ 的长宽高为 4,592 × 1,852 × 1,629 mm，轴距为 2,765 mm。从尺寸上来说，属于紧凑型 SUV：
- 途观 L 的长宽高为 4,735 × 1,859 × 1,677 mm 轴距为 2,791 mm；
- 探岳的长宽高为 4,593 × 1,860 × 1,665 mm 轴距为 2,731 mm。
这个对应不是简单从尺寸上来看，从售价上也能看出他们之间的对应关系：
- ID.4 CROZZ 售价 18.73—28.73 万；
- 探岳全系售价 20.49—26.49 万，目前普遍有 2 万多的优惠；
- 途观 L 售价 19.9—28.38 万，同样有 2 万左右的优惠。
从外观看去，ID.4 CROZZ 给我一种敦实的感觉，全身几乎没有平直刚硬的曲线，所有面几乎全部是比较圆润的线条。
外观看起来确实没有像新势力这样有谈论的噱头，但这种下宽上窄的比例设计，从正面 45° 看去有一种很强的运动姿态。
不得不提的一个参数是 Cd 0.28，因为风阻对纯电车型的续航影响不容忽视，而这个数字在一众同级竞品中具有优势。
在日间看着略显敦实的外观，在晚上则彻底发生了转变。当我拿着钥匙走向 ID.4 CROZZ 时，它的灯光效果竟然让我有点感到惊讶。
首先是大众的 Logo 会点亮，然后是贯穿式的大灯被点亮，接着是大灯本身会有一个抬起和左右平移的动作，来模拟眼睛眨动。
在外观上另一个比较隐匿，但确实很好的用的细节设计是，门把手。
现在的新能源车型为了优化风阻进而减少电池的负载，在车辆的外观造型上进行了很多改造。比较明显的就是把门把手设计成了隐藏式的，或者是弹出式的，目的都是让车辆的侧面在行车时尽量平整光滑。
这个设计思路很好，甚至比很多感应弹出的功能更让人心情愉悦。但随之而来也有不少问题：比如北方寒冷的冬季里，就会出现一夜大雪过后门把手被冻住无法开门的窘境；再比如很多年纪比较大的人，在第一次上车的时候，就会被很多被动隐藏式的门把手搞得晕头转向，甚至需要司机的帮忙。
而 ID.4 CROZZ 或者说整个 MEB 平台的车型，就通过半封闭的隐藏式门把手，解决了上述问题。它的造型让人可以一眼便知晓如何操作，而手在扣到开关的同时，车门锁会自动断开并向外推一下车门。
这个造型设计不见得比弹出式的门把手有多高的成本，但它在使用便利性和学习成本上几乎为零，这个细节绝对好评。
对于这台车内外饰的核心，我觉得用中规中矩来形容是比较合适的。ID.4 CROZZ 保留了大众传统的级别定位，通过纯电平台的优势带来了更大更宽更平坦的后排空间，这点对于家庭用户来说非常重要。
开起来依然德味儿浓浓除了尺寸上的对标，ID.4 CROZZ 在动力上也与刚才提到的这两台车基本一致。
比如 2.0T 的 EA888 会分出 DPL/DTH/DPL（低功）版本，最大功率 137 kW，最大扭矩 320 N·m；还分为 DKX 版本，最大功率 162 kW 最大扭矩 350 N·m。
而 ID.4 CROZZ 的动力系统分为后轴单电机与双电机四驱版，从功率上看则分为三个版本：
- 后驱小电机版本，可以输出峰值 126 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩，这一版本搭载 55.7 kWh 的电池，CLTC 续航 425 km；
- 后驱大电机版本，可以输出峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩，这个版本以上搭载 84.8 kWh 的电池，CLTC 续航 600 km；
- 四驱版本，后电机保持峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩，增加一个峰值功率 80 kW 最大扭矩 162 N·m 的电机，CLTC 续航为 554 km。
我拿到的是 2022 款 ID.4 CROZZ 长续航 Pro 版，属于是后驱的大电机版本，这台永磁同步电机的最大功率为 150 kW，最大扭矩 310 N·m。
而作为一台走量的车型，ID.4 CROZZ 要承接到燃油部分的市场。ID.4 CROZZ 需要符合更多消费者的需求，尤其是大部分油改电的车主。也就是保留大众在燃油车上的成功经验，要做出家用的「德味儿」。
事实上 ID.4 CROZZ 确实是一台好开、易上手的家用 SUV。
开起来的时候，电门踏板的前段响应有些延迟，继续深踩下在中段动力会比较灵敏，有一种动力很足的感觉。然后继续把踏板踩到底，你会发现其实整体的加速并不狂暴，因为它的零百的数据在 8 秒开外，这基本和 2.0 T 的 EA888 DPL（低功）的加速表现差不多。
作为开惯了 6 秒左右电车的我，其实可以明显感知这个加速不够快。但实际上，这几天在高架上的正常穿插我发现它的加速完全可以满足，甚至因为电机动力响应更快，所以 80 km/h 以下的超车都没有什么吃力的表现。
而这种初段响应比较慢的油门调教，对于更多的「油转电」车主会更加友好，这有点类似于发动机的转速攀升，你需要动力可以继续深踩。刨除我个人对加速响应和时间的苛求，这个加速完全可以满足正常的超车需求。
刹车踏板的感觉会更微妙，前段响应比较迟滞，中段制动力不够明显，后段会有明显的制动力出来，感觉没有那么线性。
ID.4 CROZZ 的转向，依然保留了大众燃油车的质感。在转向的左右 10 度位置内，保留了一点虚位。但转向的整体阻尼稍大，女生用起来可能会有些吃力。
这里要着重说一下 ID.4 CROZZ 的转向角度非常之大，我在很多调头弯时可以一把过，根本不像是一台有 2,765 mm 轴距的车型。
前麦弗逊后多连杆的悬挂是「德味儿」设计的核心，保留路感的同时，要不至于像特斯拉 Model Y 这样直接反馈所有路面信息。在一些细碎路面上，可以感觉到震动传递到了方向盘、座椅下部。在过减速带时，这台车也不会有一种晃悠的感觉，起伏会在几次之内化解掉加速带的冲击。
NVH 方面，我觉得 ID.4 CROZZ 表现很不错。
用着单层玻璃的 ID.4 CROZZ 在 80 km/h 以下的速度，车舱内相对还是比较安静的。只是在过接缝的时候，底盘会渗出较为明显的声音。
对 ID.4 CROZZ 的试驾驾驶感受和我最初的预期基本吻合，而这几天开下来，我发现 ID.4 CROZZ 在驾驶上最有趣的竟然是动能回收！它有个非常明显的特点：高功率回收、低感知。
