分GVW吨位和燃料类型来看，第353批新品公示中：
- 本批的85款新品严格遵循货车行业规律，25吨21款（牵引 重卡）＞31吨18款（四轴）＞18吨13款（两轴）＞4吨11款（蓝牌），以上也是行业新品的前四强。宏观来看，25吨新品具有五种动力行业居首，31吨四种、18吨三种和4吨两种降幂排列，说明三轴新品保持了动力多样性、最具探索性。
- 柴油动力覆盖4-46吨的12个吨位级别，具有最广泛的适应性、是“干重活”的本色出演。其中以三轴25吨11款和四轴31吨9款为主、略倾向于多轴重型货车，两轴18吨和4吨分别为6和7款而数量相仿，其他吨位则没有明显突出者。
- 常规替代燃料方面，燃气和甲醇动力均集中在重型货车领域，传统中卡亦非重点，随着双燃料动力的退出，4吨以下轻/微卡也不多见燃气身影。
- 新能源动力覆盖2-31吨的8个吨位，聚焦特性使其重点发展优势吨位和极限吨位，同时也逐渐向更多的吨位扩展。其中：BEV动力的25吨6款、31/18吨5款和4/3吨3款属于重点发展对象，传统2吨微卡和7-14吨中卡保持数量分散之势、尚非重点。氢能FCV初步明确向大吨位方向发展的思路，多轴重型货车将优先于轻型车辆而率先发展。
三一江山非插电混动牵引，东风小霸王与凯马锐捷同为一车？
本批出现了唯一一款HEV产品，而且是不可外接充电的柴油/电混合动力，即三一湖汽的江山系列HQC42503S1S09FHEV混合动力半挂牵引车。该车有三组板簧悬挂可选，准拖40吨挂车，搭载赣州亿鹏LMO动力电池，苏州绿控TZ460XS-LKM1401驱动系统，功率78/150kW，匹配自家的湖南道依茨8.7L、380马力发动机，最高车速89km/h。十余年前在基础充电设施尚不普及的情况下，非插电混动即被列入新能源车辆。然而按照现行标准，鉴于节油率远无法达到60%的门槛（M类客车也大多发展气电混动以规避此门槛），非插电混动已被归入节能汽车范畴。不过笔者考虑到非插电混动的“带电特性”，暂将其也列为NEV的一种，这对仍处电动化起步期的N类货车是比较适用的，请读者朋友明鉴。
本批，东风股份DFAC申报了EQ1030M1ACEVJ3/4两款纯电动载货汽车底盘，分别搭载宁德时代/亿纬湖北LFP动力电池，苏州汇川70kW驱动系统。通过观察公告选装图片可知，该系列“尖头小卡”与同期申报的山东凯马锐捷系列KMC1033BEVB305D如出一辙，即有完全相同的外观造型，也有保留驾驶室钣金件主体、对前中网和前保险杠进行微调的造型，更是可选东风小霸王W18系列的外观。山东凯马2008年4月成为中国恒天集团控股单位，同时东风股份也注资3800万元、获得约10%股份，成为参股单位之一，因此东风股份同时享用凯马的产品资源亦属“内部调剂”。由此可做如下推论：东风小霸王W18与凯马锐捷应为“双生花”作品，即一套模具、多家使用的“（准）公模车型”，有实力的车企还可做外观上的“微创手术”、形成新款外观，但内里仍属“换汤不换药”。鉴于凯马已在江西赣州工厂重金投入锐捷系列产线，并作为新一代LCV平台产品全力主推，目前这种通过业内多家配套、共同摊销前期成本亦是出路之一。
四款结构各异的“小三轴”6×2新品略看
选取本批85款新品中的常规重卡部分进行驱动形式的细分，具体看：
- 四轴新品的强势促成8×4以16款居首，4×2的两轴新品也以12款名列前茅，是本批数量最多的驱动形式。
- 三轴虽然份额最小、却具有最多驱动形式，6×2“小三轴”、6×4“大三轴”和6×6越野全驱大致均分。
- 另外还有2款小众派的四轴8×2，均为第三轴可提升桥结构，下文做一并介绍。
