另一方面，极光在巡航状态下拥有比较不错的NVH表现，该车的9AT变速箱对于挡位的提升较为积极，续航状态下发动机的转速被控制在1300rpm左右，此时整车将环境、引擎、以及路面的噪音控制在不错的范围之内，即便时速超过110km/h，车厢对于风噪以及路噪的控制同样十分到位。同时得益于刚性十足的车身，高速巡航时极光还能给人一种四平八稳的感觉。

在刹车方面，极光的刹车脚感以及刹车距离的预判还是需要驾驶员去适应。刹车踏板前段有大概2-3mm的死区，同时刹车脚感算不上细腻，加上较为沉重的车身，极光需要驾驶员预留更多的刹车距离，或者途中追加刹车的力度。可以说极光的刹车与油门一样，算不上线性。

驾驶辅助：适用场景有限

测试的车辆搭载了自适应巡航控制系统以及主动车道保持系统。实际体验下来，自适应巡航控制系统加速与减速的动作都比较线性，并没有突兀的感觉。符合现时自适应续航系统的表现。其主动车道保持系统与多数同类系统一样，需要在时速在65km/h以上才能被激活。因此当自适应续航控制系统的限速在65km/h以下时，主动车道保持系统无法协同工作。

当主动车道保持系统激活时，可以看到速度表左下方出现一个绿色实线的标识，此时驾驶员可放松双手。如果此时两个辅助系统协同工作，油门也可转交至电脑托管。

但需要指出的是，主动车道保持系统并不能聪明地把车辆控制在车道中心，系统仅会在车辆触碰到车道边界的时候才进行微调，这样的设定会让车辆在车道内来回“游动”。总而言之，如果要让自适应巡航控制系统与主动车道保持系统协同工作，最好是在笔直的高速公路之上。

综上所述，极光在公路上的特性需要驾驶员的适应，驾驶辅助方面仍有进步的空间。在日常驾驶中，出色的行驶质感以及NVH表现是极光的闪光点，佛系地对待油门是极光的正确打开方式，“大开大合”的驾驶方式，动力响应会是一个槽点，极光颇有几分“小马拉大车”的感觉。

通过性：从容应对轻度越野

作为一款路虎，越野DNA必不可少，即便在大多数情况下极光的工作环境都在铺装路上。在车身设计上，短前后悬的设计让极光拥有20.8°的接近角以及30.6度的离去角，配合150mm的离地间隙以及20.7°的纵向通过角，极光能从容应对轻度越野。