维港港区海底多为岩石星底，泥沙少，航道无淤积，港区水域辽阔，港区水深足，万吨级的远洋巨轮可以全天候进出港口。港内有三个海湾和两个避风塘能躲风避浪。维多利亚港口东面的鲤鱼门和西面的汲水门较窄，加上受九龙半岛和香港岛的群山所包围，形成港口四面环山，强风因而被山势所阻。

另外，由于九龙半岛向南伸入海中，削弱了风浪，使港区相对平静。维多利亚港内设有多个天然及人工的港湾与避风塘，足够让船艇在平日与台风来临时避免受到风浪侵袭。

港口的建造需要开辟清除入港航道的暗礁和礁石，需要信号指挥大型船舶靠岸，航道避开暗礁群。

河口三角洲是河流入海的地方，位于三角洲的城市，承担内河航运和海洋航运的承接职责，也是处于内河经济带和沿海经济带的交叉位置。在我国，上海就是处于得天独厚的位置上。

因为河流搬运泥沙，河口三角洲常形成淤泥质海岸，这种海岸地势平坦，海滨有大片低地泥滩,既便于引进海水,又不易使卤水下渗,是开辟盐场极为有利的场所。

建设港口的条件却恰恰相反。上海港的自然条件对开展贸易并不十分有利。该港口呈喇叭形，常有被淤泥堵塞之虞。此外，吴淞口的沙洲位于黄浦江通往长江的出口处，限制了大型船只的入港。

黄浦江有淤泥，每年都要疏浚，港口水深也就保持在七米到八米，最深的宝山码头因为是沿长江口，才9.4米。九十年代中期，第五、第六代集装箱船舶相继问世，可以装6000至8000个集装箱，吃水量超过了八万吨，对航道水深的要求一下子突破了10米。很快，一万标准集装箱的集装箱船也出现了，对港口水深的要求是12米以上，上海港根本满足不了这个要求。

为了平衡上海经济优势和港口劣势，当时提出了两个方案。第一个是外高桥港区，通过疏浚，可以达到水深12.7米。第二个是当时默默无闻的大小洋山港，不用疏浚，天然就有14.7米，最深的有17米，可以通过世界上最长的大桥，就是今天大家看到的东海大桥，联结起码头、堆场和后方基地。

洋山港虽在东海海区，但仍存在下面的问题：

1，没有临港工业的腹地，成本高，只能中转。

2、洋山港水深不足，只能达到-15米的水深，受到季节影响，不能进入满载的15万吨船，只能在别的港口中转后进入洋山港。意味着要中转2次，成本很高。

3、成本高昂，在离岛填海，配套设施跨海大桥成本太高，其次运输成本也高，物流成本大，未来扩建成本是十分高昂。

4、洋山岛四面环海，临近岛屿比较稀疏，风浪较大。并且东南沿海多台风。（相比之下宁波舟山港背靠舟山群岛，群岛对海浪缓冲效果好。